ПЛЫВУНЫ ЗАМЕДЛЯЮТ ТЕМП
Что мешает быстрому развитию сети станций метро
Во время традиционной акции «Ночь музеев» нижегородцы получили уникальную возможность заглянуть в «сердце» метрополитена. Дверь, которая обычно закрыта для посторонних, распахнулась для всех любознательных на станции «Комсомольская». Роль экскурсовода взяла на себя Галина Гуляева, специалист отдела кадров и педагог. Кажется, она знает о подземке всё: от системы безопасности до нюансов строительства.
Максимум пять
В России всего семь городов, имеющих метрополитен. Нижегородский состоит из двух линий и 15 станций. Среди них есть одна – «Московская», о которой написано во всех энциклопедиях. – До марта 2020 года эта станция считалась самой большой такого типа в стране, – поясняет Галина Николаевна. – На неё одновременно могут прибыть сразу четыре поезда. В Москве даже открыли свою станцию – «Нижегородская», созданную по нашему подобию. Столичная, конечно, масштабнее – там и платформы длиннее, и составы по восемь вагонов, тогда как наши рассчитаны максимум на пять. Однако первыми стали именно нижегородцы, и этого не отнять. Длина платформы нашего метро составляет около 100-160 метров (в среднем ориентируются на 100), а один стандартный вагон вытянулся на 20 метров. Именно поэтому наши составы ограничены пятью вагонами – больше просто не поместится у перрона. На схемах метро до сих пор можно увидеть «пунктиры» – это станции, которые существуют пока лишь в проекте. Например, «Волга», строительство которой застопорилось на этапе планов. А вот «Стрелка» – это пример того, как большие события меняют город. Не будь у нас чемпионата мира по футболу в 2018 году, не было бы и станции. Её построили специально, чтобы связать город со стадионом.
Железные леди
Подземные тоннели не копают, их буквально «прогрызают» огромные проходческие щиты. Это гигантские машины диаметром 6 метров и длиной около 80 метров. Представьте: под землёй работает механизм размером с четырёхкратный железнодорожный состав! – Сначала роют огромный котлован, – объясняет Галина Гуляева. – Щит привозят на площадку по частям, опускают вниз и там собирают. Когда голова «червя» готова, он врезается в грунт. Земля по конвейеру выводится наружу, а машина медленно, но верно движется вперёд со скоростью около 250 метров в месяц. По меркам метростроя – это отличный темп. У суровых 200-тонных махин есть одна удивительная особенность – почти все они носят женские имена. И это не просто прихоть инженеров, а мировая традиция. Её заложил Ричард Ловат, основатель канадской компании по производству тоннелепроходческих щитов. Он решил называть свои гигантские комплексы в честь святой Барбары, покровительницы подземных работ. Инициативу подхватили: теперь вместо бездушных индексов вроде «S-747» на бортах щитов красуются имена. Первый «женский» щит в России появился в Москве, и звали его «Виктория». В Нижнем Новгороде тоже работали «дамы»: станцию «Горьковская» строила «Абигейль», а «Стрелку» – «Татьяна». Сейчас нижегородское метро переживает масштабное расширение – возводят станции «Площадь Свободы» и «Сенная». Для такой глобальной работы заказали сразу три щита. Два из них прибыли из Китая только в конце прошлого года, задержавшись на таможне, третий доставили вовремя, но на нём традиция на «женские имена» дала сбой. – Станцию «Сенная» строит мощный щит из Германии, – говорит Галина Николаевна. – И впервые в нашей практике ему дали мужское имя – «Владимир», в честь крестителя Руси Владимира Красное Солнышко.
Без риска для центра
Многие нижегородцы задаются вопросом: почему сроки открытия новых станций постоянно сдвигаются? Говорили, что щиты уйдут под землю ещё в начале прошлого года, потом дату перенесли на март, апрель, май… Галина Николаевна приоткрыла завесу тайны. – Вмешались непредвиденные обстоятельства, – объясняет экскурсовод. – Под землёй обнаружили старые сооружения, которых не было ни на одной схеме. Из-за этого на некоторых домах поблизости даже начали появляться трещины. Чтобы не рисковать историческим центром, планы переиграли: теперь котлован готовят рядом со станцией «Горьковская», а не на «Свободе», как намеревались, и запуск щитов ожидается со дня на день. Расстояния серьёзные: от «Горьковской» до «Площади Свободы» – 750 метров, а от «Площади Свободы» до «Сенной» – ещё полтора километра. Несмотря на официальные прогнозы, в узких кругах работников подземки мнения о завершении работ звучат более осторожные. Аналогичная ситуация и в Сормове. Работы по строительству станции в центре района уже начались: сейчас там сносят наземные здания и проводят экспертизы. Но сроки завершения подземной стройки туманны: по самым приблизительным расчётам, они приходятся на начало нового десятилетия. Нижегородский грунт – настоящий кошмар для метростроевцев. Город стоит на очень влажных почвах, а «плывуны» – насыщенный водой песок – делают работу невероятно опасной и медленной. Но почва преподносит не только геологические сюрпризы, но и исторические. Например, когда прокладывали станцию «Заречная», рабочие наткнулись на невзорвавшуюся бомбу времён Великой Отечественной войны. Пришлось останавливать стройку и вызывать сапёров.
Доспорились
17 декабря 1977 года официально стартовало строительство нижегородского метро. На стройплощадке установили знаменитый камень с буквой «М». Прежде никто не отмечал начало стройки подобным символом, но позже традицию переняли другие города. Путь от первого камня до первого поезда занял восемь лет. Торжественный запуск станции «Ленинская» состоялся 19 ноября 1985 года. На следующий день подземка открыла двери для всех горожан, и эта дата официально стала днём рождения нижегородского метрополитена. В последующие годы метро быстро расширяло свою сеть. В 1987-м линию дотянулли до станций «Автозаводская» и «Комсомольская». Ещё через два года в эксплуатацию были пущены «Кировская» и «Парк культуры». Вскоре началось освоение Сормовского направления. История станции «Горьковская» превратилась в долгострой длиной в 23 года. Работы стартовали ещё в 1989-м, но их заморозили из-за протестов экоактивистов, боровшихся за сохранение сквера. Пока спорили, финансирование перенаправили на другие объекты, а последовавшие экономические кризисы отодвинули открытие станции до 2012 года. Параллельно решалась судьба метромоста. Изначально он проектировался только для поездов, но из-за нехватки денег стройка замерла на стадии опор. Проект «реанимировали», превратив мост в двухъярусный – для автомобилей и метро. Чтобы сэкономить, конструкцию предлагали сделать закрытой, но власти настояли на панорамном остеклении ради вида на Стрелку. В итоге Нижний Новгород получил самый большой совмещённый метромост в России, который сегодня считается одной из главных визитных карточек города. Правда, в Омске совмещённый мост длиннее, но метро там так и не открыли, а самый протяжённый в мире – в Новосибирске – предназначен только для поездов и лишён автомобильного яруса.
Дыра в жетоне
Когда в 1985 году Горьковское метро только открылось, билет стоил всего 5 копеек. В демонстрационном зале до сих пор хранится та самая монетка. Для сравнения: самое дешёвое мороженое в те годы стоило 10 копеек, а за лакомство подороже нужно было отдать все 20. Специальных жетонов не существовало – турникеты принимали обычные советские «пятачки». Собственные жетоны в нижегородской подземке появились только в 1992 году. Их заказывали на Монетном дворе в Санкт-Петербурге, там же чеканили жетоны и для Северной столицы. Из-за этого они в двух городах практически не различались по весу и размеру, что привело к неожиданному кризису. В 2010 году стоимость проезда в метро Санкт-Петербурга стала в два раза выше нижегородской. Предприимчивые туристы и дельцы быстро сообразили: можно скупать жетоны в Нижнем Новгороде мешками и использовать их в питерском метро. В кассу предприятия деньги шли рекой, но сами жетоны физически исчезали из оборота. Тогда директор нашего метрополитена даже издал распоряжение: продавать не более четырёх штук в одни руки. Выход из «жетонного кризиса» нашли технический. Чтобы нижегородскую «валюту» нельзя было использовать в других городах, в центре каждого медного круга просверлили отверстие. Вес изменился, оборудование перенастроили под новый стандарт, и спекуляции мгновенно прекратились. Именно так появились ставшие знаменитые жетоны с дырочкой – своеобразный символ нашей подземки. Однако время берёт своё. С 1 января жетоны ушли в историю – нижегородский метрополитен перешёл на цифровые способы оплаты. Теперь «дырявые» монетки можно увидеть разве что в коллекции музея или в кошельках тех, кто сохранил их на память о целой эпохе.
Вылетел – верни
Стать машинистом – «задача со звёздочкой». Собственный учебный центр нижегородского метрополитена работает с 2013 года, принимают сюда ребят после 11 классов, не имеющих проблем со здоровьем. В первый раз на собеседование пришли 450 человек, из которых отобрали 30, а до финала дошли лишь 12. Сейчас группы стали меньше, вакансии постепенно заполняются, но обучение не прекращается. Дипломированный машинист – это специалист «со знаком качества», который востребован в любом метрополитене страны – от Самары до Москвы. Обучение длится семь месяцев. Будущим машинистам положена стипендию в размере 30 тысяч рублей, что гораздо больше, чем в техникумах и вузах. Однако у медали есть обратная сторона: если обучающийся не справляется с программой и «вылетает» с курса, полученную стипендию придётся вернуть. В 2020 году в истории российского метро наступила новая глава – в машинисты стали принимать и женщин. Если в Москве и Санкт-Петербурге девушки за контроллером поезда уже не редкость, то Нижний Новгород только готовится к этому событию – в учебный центр поступили две девушки.
Дарья ВОДОПЬЯНОВА.
Фото автора.
