ТОВАРИЩ ЭКИПАЖ
Как складывалось легендарное трио
Год, который приближается к своему исходу, был для нас юбилейным. По всей стране праздновалось 120-летие со дня рождения нашего земляка – Героя Советского Союза лётчика Валерия Павловича Чкалова. Для страны это имя стало известно в 1936 году, когда газеты сообщили о том, что экипаж советского самолёта АНТ-25 совершил экстремальный по тем временам беспосадочный перелёт над безлюдной местностью вдоль Северного Ледовитого океана на Дальний Восток. Командиром воздушного корабля был назван неизвестный тогда лётчик Валерий Чкалов. В экипаж входили второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Наши постоянные читатели знают, что «Земля нижегородская» давно рассказывает о своём знаменитом земляке. Признаёмся – два десятка лет. Как оказалось, не знали мы многое. А закончить этот Чкаловский год мы решили самым главным повествованием – рассказом об экипаже, который хранил верность своему командиру все годы жизни.
Всему начало
Будем справедливы: далеко не чкаловский экипаж бросил вызов дальним рекордным перелётам советских лётчиков. В мире между собой соперничали Франция, Англия, США, Италия и Германия. Первенство держали французские асы. Именно они начали эру дальних беспосадочных перелётов. Полёты на дальность имели прежде всего политическое значение. По состоянию авиации смотрели на мощь и силу государства. А у советских лётчиков не было даже единственного самолёта, на котором можно было прокладывать рекордные воздушные пути. Летом 1931 года при Реввоенсовете республики создаётся специальная комиссия под руководством наркома обороны К.Е. Ворошилова, который должен был возглавить борьбу за мировые рекорды. Комиссия провозгласила категоричный лозунг: «Кто силён в воздухе, тот в наше время вообще силён». В лётчиках, готовых отправиться в любой рекордный полёт, недостатка не было. Где-то в архиве хранится объёмистая папка с этими письмами – заявками на рекордные полёты. Все они внимательно прочитывались, и делались пометки о годности авиатора к будущим, пока ещё представляемым, полётам. Репортёры газет взялись за авиационные темы, стали появляться рассказы о лётчиках и создателях самолётов. В одной из газет можно было прочитать и о конструкторе Андрее Туполеве, чьи новые самолёты всё чаще стали появляться в небе. А между тем здесь утаивалось самое главное: именно Андрей Николаевич Туполев, в то время, пожалуй, самый опытный авиаконструктор, взялся за постройку самолёта, который решено было назвать «РД» – «Рекорд дальности», или, как его потом стали называть по имени конструктора, – АНТ-25. В сентябре 1933 года в Москву прибыли французские лётчики-рекордсмены Росси и Кодос, которым принадлежал рекорд дальности перелёта в 9104 километра из Нью-Йорка до сирийского города Райак. Установили они его на отечественном самолёте «Блерио-110». Почувствовав, что лавры рекордсменов открывают им все границы, они могли бесконечно рассказывать о своём рекордном перелёте и кутить с советскими лётчиками на званых банкетах. С большим трудом, понимая ответственность и повышенную секретность, советская сторона не показала французам, на чём советские лётчики планируют устанавливать мировой рекорд. АНТ-25, уже готовенький, стоял в ангаре и ждал своей судьбы. А она была определена планируемым на 1935 год беспосадочным перелётом. Куда? Пока решено не было. Французские рекордсмены подались со своим рекордом в свою Францию, хотя они могли бы познакомиться с конкурентами. К этому времени шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов, второй пилот Александр Филин и штурман Иван Спирин уже «накрутили» полёт в 7000 километров. До побития рекорда было ещё далеко, но конструктор, дорабатывая самолёт, решил, что машине под силу будет преодолеть и 13 000 километров. С конструктором не поспоришь, у него расчётные доказательства, лётчики должны были подтвердить их. И экипаж Громова «накручивает» рекорд в течение 75 часов над средней полосой России, преодолев расстояние в 12 411 километров. Есть рекорд! Газеты должны были раструбить это сенсационное известие, но ни в одной не было даже малого упоминания об этом выдающемся авиационном событии. Реакция председателя правительственной комиссии, наркома обороны Климента Ефремовича Ворошилова была неожиданной. За накрытым столом он сказал: «Не знаю, как быть. То ли публиковать это достижение, то ли нет? Если мы опубликуем это достижение, то сейчас же американцы начнут гнаться за этим рекордом и нам предстоит опять что-то делать. А если не опубликовать, то у нас останется достижение в запасе». Так и сделали, но лётчиков не обидели – наградили. Командир экипажа стал восьмым по счёту Героем Советского Союза после семи героев-лётчиков, спасавших зимовщиков с затонувшего парохода «Челюскин».
Кому быть первым?
Казалось бы, такого вопроса не могло быть. Громов испытал машину, установил на ней рекорд – ему и лететь. Но случилось непредвиденное: Громов загремел в больницу с обострившейся язвой желудка и, возможно, на несколько месяцев. Перебирая письма-заявки лётчиков на перелёт, натолкнулись на письмо Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского, посланное в газету «Правда». «…Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелёт Москва – СанФранциско через Северный полюс. Цель этого перелёта: первое – установление рекорда дальности полёта по прямой; второе – беспосадочный полёт именно через Северный полюс; третье – установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвёртое – обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое – демонстрация достижений советской авиационной промышленности…» Ничего другого и не требовалось: был найден командир экипажа и намечен маршрут перелёта. К тому же в Америке Леваневского хорошо знали. Это он спас одного из американских лётчиков – Джеймса Маттерна, совершившего вынужденную посадку в сибирской тайге. Маттерн летел в паре с Вилли Постом, решив на одноместных самолётах поставить рекорды дальности. Посту это удалось. А о Маттерне долго ничего не было известно, и охочие до сенсации американские газеты уже писали, что его могли съесть таёжные аборигены. 37 000 километров пришлось намотать Сигизмунду Леваневскому в воздушном поиске, прежде чем он обнаружил пропавшего пилота в зимовье у тех самых аборигенов, которые не только его не съели, но и сумели сообщить о нём в таёжный посёлок, где была рация. Так что Сигизмунду Леваневскому предстояло первым совершить бросок через Северный полюс в Америку. Но прежде ему надо было сформировать основной и резервный экипажи. Казалось, ничего сложного в этом нет: подбираешь товарищей, знакомых по совместным полётам, и все заботы. 26 января 1935 года Политбюро ЦК ВКП(б) принимает постановление о подготовке перелёта и утверждает экипаж: основной – первый пилот С. Леваневский, второй – Г. Байдуков, штурман В. Левченко, резервным пилотом назначается В. Гуревич, а запасным штурманом А. Беляков. Леваневский хорошо знал штурмана Левченко по совместным поискам американского рекордсмена и командира штурмовой эскадрильи Владимира Гуревича, остальные двое ему были неизвестны. Фамилию лётчика-испытателя ЦАГИ Георгия Байдукова он в первый раз слышал, а штурмана Александра Белякова увидел только при поступлении в авиационную академию имени Жуковского, где тот преподавал курс аэронавигации. И Байдуков, и Беляков были рекомендованы начальником ВВС Яковом Алкснисом. От Леваневского требовалось только согласие.
Роковой полёт
Когда со временем были рассекречены подробности подготовки к перелёту, то обращает на себя внимание то, что торопливость чувствовалась во всём. Не было чёткой программы тренировок. Леваневский после нескольких вылетов на АНТ-25 не видел сложностей в управлении машиной и не сомневался в успехе. Георгий Байдуков отдельно осваивал «слепые» полёты по приборам, Виктор Левченко тоже почти в одиночку разбирался в навигационном оборудовании, картах и учился скоростной передаче радиограмм. После неудавшегося перелёта Леваневский все причины постарался отыскать «на стороне» и изложить в письме Сталину. Руководство ЦАГИ он обвинил в халатном отношении и сорванных сроках готовности самолёта. Конструкторов обвинил в непродуманности проводимых работ: если главный инженер ЦАГИ порой не знал о назначении «того или иного рычага», то ему следовало бы поучиться у «наркома обороны тов. Ворошилова, у которого и без того дел много, и то изучил более подробно внутренности самолёта и назначения каждого рычага, агрегата…» На разборе полёта в присутствии Сталина Леваневский обвинил конструктора Туполева во вредительстве и зарёкся летать на его самолётах. Конструктора еле откачали. Так что же произошло во время перелёта? В официальном сообщении для центральных газет говорилось: «…Техническая экспертиза, обследовавшая самолёт, констатировала отсутствие конструктивных дефектов у самолёта, однако нашли некоторые недостатки в работе системы маслопроводки. Комиссия подтвердила правильность действий экипажа самолёта «СССР № 025», прервавшего свой полёт. ЦАГИ в течение нескольких дней устранило недостатки в маслопроводке, после чего тов. Леваневский произвёл ряд удачных пробных полётов». Это было враньё. Больше Леваневский к этому самолёту не подходил. Экипаж Леваневского рассыпался. Штурман остался верен командиру, а у второго пилота Георгия Байдукова была своя веская причина покинуть экипаж. А произошло в полёте то, что была замечена течь масла из маслобака. Байдуков увидел её первым. Прикинув возможные причины, он остановился на одной: масло в баке разогрелось и стало выбрасываться через дренажную трубку, но ничего страшного в этом не было. Спор на борту был коротким: Леваневский потребовал прекратить полёт и повернуть назад, Байдуков попытался доказать, что всё будет нормально – избыток масла вытечет и на полёт это не повлияет. Тогда голос командира превратился в приказной, а рука потянулась к рукоятке… маузера. Эту тайну полёта Байдуков хранил всю жизнь. Он поделился с ней незадолго до кончины. Тогда он принял для себя решение: ни при каких обстоятельствах не соглашаться лететь с Леваневским. В итоге самолёт оказался брошенным. Настойчивую просьбу Леваневского на повторение полёта отклонили. Но была в этом полёте ещё одна тайна – роковая. Этот перелёт мог закончиться трагически. Анализ крови, взятый у лётчиков после приземления, показал, что в кабину поступал угарный газ от мотора и экипаж был обречён на гибель. Так невезение в одном стало везением в другом. Начальник ВВС Яков Алкснис считал, что несостоявшийся полёт – это «чёрное пятно» на авиации. Нужен был новый экипаж, и формирование его поручили Байдукову. Ему не стоило большого труда уговорить отправиться в полёт штурмана Белякова. Сам Байдуков отказался быть командиром перелёта. И тогда Алкснис твёрдо, почти приказным тоном, сказал Байдукову: – Теперь вы с Беляковым калачи тёртые, ищите третьего – и в полёт!
Вячеслав ФЁДОРОВ.
(Продолжение следует)