Я ДУМАЛ О САМОЛЁТАХ, КОТОРЫХ ЕЩЁ НЕТ
Имя конструктора не упоминалось
Трудно даже представить, что Горький, Нижний Новгород совсем ещё недавно с полным правом мог носить звание города авиастроителей. У нас был завод, который выпускал новейшие самолёты для наших Военно-воздушных сил. Правда, полная засекреченность города не давала права этим гордиться. То, что завод носил имя товарища Орджоникидзе, мы ещё знали, но то, что на секретном военном языке он назывался заводом № 21, знали немногие. И эта секретность не закрепила в памяти то, что наши авиастроители выпускали лучшие истребители для войны и для обороны неба послевоенной жизни. Мы рассказали вам о самолётах И-16 авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова. Но это не всё. В Нижегородском кремле на выставке оружия можно увидеть ещё один самолёт, который выходил из цехов оборонного завода — Ла-5. О конструкторе этого самолёта — Семёне Алексеевиче Лавочкине знаем гораздо меньше только лишь потому, что его имя было секретным и после войны. Известно, что завод № 21 дал фронту 12 812 истребителей этого конструктора. Его самолётам пришлось заканчивать войну.
Неожиданный триумвират
Авиационное конструкторское бюро Семёна Лавочкина возникло не совсем обычным образом — без волокиты и согласований. Работали в авиационном наркомате три молодых способных инженера. Каждый из них до этого успел поработать или в конструкторских бюро, или на авиазаводе. Но судьба сложилась так, что их как грамотных специалистов выбросило на чиновничью отмель, где работать больше всего приходилось с бумагами. Эта работа порядком поднадоела, и надо было что-то предпринимать. Один из молодых инженеров, Владимир Горбунов, был начальником самолётного отдела Первого главного управления наркомата. Он и проявил инициативу: вызвал к себе конструктора Семёна Лавочкина и предложил самим разработать конструкцию нового истребителя: — В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боёв в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю. Семён Лавочкин тут же высказал давнюю идею делать самолёт из дельта-древесины — прессованных тонких листов деревянного шпона, пропитанных бакелитовым лаком. Это дало бы большую экономию алюминия, что и подкупило комиссию наркомата. Кроме того, для наращения скорости предлагалось делать самолёт с мотором жидкостного охлаждения — остроносые самолёты, какие производили в Германии и Англии. Остроносый истребитель выглядел на представленных чертежах стремительным, что добавило комиссии дополнительных симпатий к новой машине. Вы скажете, что мы забыли о третьем участнике нарождавшейся конструкторской группы. Им стал Михаил Гудков, инженер-конструктор, который просто упросил не отстранять его от дела. В наркомате представленный проект одобрили и решили начать работу по воплощению предлагаемого нового истребителя в жизнь. А тут подоспело постановление Комитета обороны № 217 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолётов и по строительству новых опытных типов». Самым продвинутым к реальному выпуску оказался опытный самолёт И-301, разработанный триумвиратом. В небольшом коллективе разработчиков наметился лидер. Бывший нарком авиационной промышленности вспоминал: «Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным, тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Семён Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно». В декабре 1940 года Семён Алексеевич Лавочкин с частью коллектива ОКБ прибывает в Горький на авиационный завод № 21. Им предстояло запускать в серийное производство истребитель И-301, ставший теперь уже ЛаГГом-1. Он шёл на смену самолётам Поликарпова И-16 и И-180, который после гибели Чкалова всё же готовили к серийному выпуску.
Вопрос повис в воздухе
С ЛаГГами не всё шло гладко. Даже сейчас у историков мнения расходятся: плохие это были самолёты или хорошие. Правда, надо уточнить, о каких ЛаГГах может идти речь, о самых первых или последней из модификации — ЛаГГ-3. К концу первого года войны завод успел построить 1445 новых машин, и какое-то время они считались самыми массовыми советскими истребителями. Трудно объяснить, почему в военной кинохронике редко увидишь воюющие ЛаГГи. Вполне возможно, что и из соображений секретности. Хроника показывала привычные «ишачки». А может быть, ещё и потому, что не хватало обученных лётчиков на новые истребители. Отсюда в войсках случалось много аварий и всяческих поломок. О большом количестве рекламаций, поступающих на завод, хорошо знали в авиапроме, и вопрос о производстве ЛаГГов повис в воздухе. К этому времени авиазавод в Новосибирске освоил истребитель А. Яковлева — Як-7, который и составил конкуренцию самолётам Лавочкина. Государственный Комитет обороны своим постановлением поддержал выпуск истребителей Яковлева. В первых числах апреля 1942 года ОКБ Лавочкина предписано было покинуть Горький и отправиться на второстепенный завод в Тбилиси. Попрощаться с конструктором на завод приехал секретарь Горьковского обкома партии Михаил Иванович Родионов. Новый главный конструктор поспешил показать ему возможности своего самолёта. Летала и новая машина Лавочкина, но как-то вяло, невыразительно. Родионов вынужден был согласиться с постановлением ГКО. Видно было, что Як лучше. С этим позволил не согласиться заводской лётчик-испытатель Иван Фёдоров и попросил разрешения слетать на самолёте Лавочкина. И он показал возможности самолёта, которые заставили задуматься о его судьбе. Секретарь обкома тут же доложил об увиденном наркому авиапрома. Через несколько дней на заводе уже работала комиссия, в которую входили лётчики-испытатели. Вся программа испытаний уложилась в 26 полётов. Лётчики успели даже проверить новую машину на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта — машинато была в единственном экземпляре. Они и вынесли вердикт — самолёту Лавочкина быть. 19 мая 1942 года Государственный комитет обороны постановил: «В отмену ранее принятого решения ГКО о постановке производства самолёта Як-7 на заводе № 21 — сохранить на заводе № 21 производство самолётов ЛаГГ…» Из Грузии вновь возвращалось недоотправленное ОКБ в Горький на своё обжитое место. Новый истребитель Лавочкина лишь на короткое время стал называться ЛаГГ-5, а 8 сентября 1942 года, согласно приказу НКАП, был переименован в Ла-5. «Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолёте, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт… И когда, наконец, мне становится ясно, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться. — Критикуйте же, чёрт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приёмной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолётом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»
Секретная полоса
На фронте, кроме Ла-5, начали появляться Ла-5ФН, Ла-7… Лётчики вывели основную формулу, которой следовал конструктор Лавочкин, создавая свои истребители: «скорость — манёвр — огонь». В лётные части стали поступать самолёты с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов». Шесть десятков истребителей разной модификации подарили горьковские колхозники воздушным асам. Ла-7 был любимым самолётом трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба, сбившего 62 самолёта противника, и одним из последних — реактивный Ме-262. Семён Алексеевич Лавочкин ждал этого боя, который подтвердил, что его конструкторская тактика оказалась верна. После войны о самолётах семейства Ла говорили мало. Даже не помнится, упоминалось ли имя конструктора. А объяснялось это тем, что в его жизни наступила особая полоса секретности. Его КБ, которое обосновалось в одном из подмосковных городков, продолжало работать над совершенствованием летательных аппаратов, но уже другого назначения. Мы помним, как 1 мая 1960 года был сбит американский самолёт-разведчик U-2. А попал он под огонь детища КБ Лавочкина — зенитно-ракетного комплекса С-75, который мог достать «чужака» на большой высоте. В это же время шли испытания крылатой ракеты наземного базирования «Буря», которая была способна нести атомную бомбу. Чтобы защитить небо страны, создавалась сложнейшая зенитная система. Электронная элементная база была слаба, и в каком-то месте огромного наземно-бортового комплекса прорывался отказ. На совещании у Хрущёва рассматривалось состояние дел: средства затрачены огромные, а просвета нет. «Вы давно не были на полигоне! — обращаясь к Лавочкину, резко заметил Хрущёв. — Так вот, срочно вылетайте на полигон и пока не наладите дело, не возвращайтесь!» Он и не вернулся, но совсем по другой причине. 9 июня 1960 года он умер на полигоне СарыШаган от сердечной недостаточности. Причём умер в день, когда всё — от пуска ракеты до работы всей наземной системы сложилось удачно. И было-то ему всего 59 лет.
Вячеслав ФЁДОРОВ.
Фото из открытых источников.