ОСТАЛСЯ ВЕРЕН БЕЗДОРОЖЬЮ…
Об этом виде оружия мы знаем крайне мало — боевые аэро бездорожью… — сани. Их применимым временем года была зима. В Великую Отечественную войну им выпало воевать несколько месяцев зимы 1941-42 и 42-43 годов. Подчеркнём — многоснежными зимами, когда снега становились непреодолимым препятствием. Именно тогда их и назвали «снежными тачанками». В самостоятельный род войск им вырасти не удалось, но своё слово они сказали, и прежде всего «в белоснежных полях под Москвой». Если вы окажетесь у здания политехнического университета, постарайтесь отыскать среди памятных мемориальных досок ту, что посвящена Михаилу Викторовичу Веселовскому. Уверен, первые строки вас удивят и заинтересуют: «Основоположнику нижегородской школы транспортного снеговедения». Что, была такая? Вы убедитесь — была. А дальше всё просто: «Конструктор и организатор производства боевых аэросаней для Красной армии, кавалер ордена Красной Звезды». Это один из почти неизвестных нижегородских конструкторов оружия, о котором нам сообщила мемориальная доска на политехе. Мы же попытаемся узнать о нём больше.
«Снежные тачанки»
Популярность аэросаней относится к предвоенным годам. Их частенько можно было видеть в художественных фильмах, где они нередко становились «главными героями» — спасали полярников, приходили на помощь к пограничникам и охотникам… Это были вездеходы, для которых бездорожьем становились бесконечные северные снега или водные преграды. Документальные же фильмы рассказывали об авиаконструкторах, взявшихся за разработку разнообразных конструкций аэросаней. Так бы и могла закрепиться эта отрасль за ними, но аэросаней требовалось всё больше и больше, а это увеличивало количество энтузиастов, которых увлекала эта техника. В предвоенные годы Горьковский край занимал большую площадь, чем сейчас Нижегородская область. Он прихватывал земли Костромской и Кировской областей, вбирал в себя большую часть Чувашии. Зимой удалённые районы оказывались отрезанными и доступ к ним был затруднён. Интерес к аэросаням проявили пожарные. Они посчитали, что мобильность службы возрастёт и первыми заказали пять аэросаней специальной конструкции для поездок по северным районам края. Выполнить заказ взялись в учебно-авиационных мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума, руководил которыми талантливый инженер Михаил Викторович Веселовский. Пять саней — это только начало. Руководителю мастерских хотелось иметь побольше заказов, чтобы организовать массовое изготовление аэросаней. И к этому вынуждала действительность: авиатехникум для своего существования должен был иметь заработок. А для этого курсанты сколачивали в массовом порядке табуретки и собирали тумбочки. Доход это приносило, но мало чему учило курсантов. Веселовский замахнулся на пока рискованное, но большее: создать конструкторский отдел по проектированию аэросаней. Главный конкурент был известен — московский Отдел строительства глиссеров и аэросаней. Но куда было тягаться с организацией, которая имела большие связи и финансировалась государством! Для начала надо было искать заказы. Веселовскому удалось заинтересовать аэросанями Наркомсвязь и Городецкую трудовую колонию НКВД. Они заказали ещё три машины. Помог Осоавиахим, отдав пять списанных авиамоторов, из которых удалось собрать только один. Но конструкторы вынашивали вариант использования автомобильных двигателей и осуществляли его. Аэросани имели слабое место — деревянный пропеллер. Он был ненадёжен: разлетался на куски даже при ударе о небольшой сучок или ветку. И тогда его заменили стальным. На испытаниях гоняли по лесу — ни одной зарубки на металле. Серьёзное внимание на группу Веселовского обратили внимание в январе 1935 года, когда состоялся пробег аэросаней в честь VII съезда Советов. Газеты сообщили о преимуществе в этих соревнованиях аэросаней ГГАТ. Это и были сани, собранные в мастерских авиационного техникума группой студентов и конструкторов-энтузиастов. После успешного пробега конструкторское бюро Веселовского получило новую прописку на заводе «Красный металлист». Теперь новые аэросани носили марку «КМ».
Так и остались пасынками
Но это не значит, что дальше всё пошло гладко. Руководство завода «Красный металлист» считало, что выпуск пяти аэросаней в месяц прибыли не принесёт, и продолжало клепать полуприцепы для вывозки леса. Выпуску аэросаней срочно требовалась поддержка. Могли, конечно, заинтересоваться ими военные, но для них это был новый вид вооружения, и применение их в боях носило пока дискуссионный характер. Неожиданно в их защиту выступил маршал-кавалерист Семён Михайлович Будённый. Кто знает, быть может, воображение рисовало ему конную лаву, мчащуюся на врага по глубокому снегу? Так что на очередном партийном съезде он поставил вопрос о широком производстве аэросаней. Как водилось: материалы съездов тщательно прорабатывались, и на высказывания Будённого наткнулся Михаил Викторович Веселовский. Он тут же напросился на встречу с маршалом. Реакция последовала мгновенно — конструктор был вызван в Кремль. А затем последовало и решение Совета Народных Комиссаров СССР. На 1938 год было запланировано выпустить 100 аэросаней. Лучшей проверкой их качества стал пробег в 4800 километров. Стартовав в Горьком, аэросани КМ-IV, признанные лучшими, его возглавили. Маршрут уводил караван на север. Февральскими снегами встречали их Архангельск, Нарьян-Мар, Сыктывкар… С северов они возвращались в Горький. Комендор пробега Михаил Веселовский доложил о ходе успешных испытаний. Но это мало кого вдохновило. Аэросаням так и не нашлось пристанища. В Горьком их производство не взял на себя авиазавод, распростился с ними и «Красный металлист». Так и стали они пасынками для армии, оставаясь одиночными заказами для нужд сугубо гражданских организаций. А нужду в них обнаружили с самых первых дней начала войны с Финляндией. Глубокие северные снега преградили снабжение войск автомобильным транспортом. Танки оставались без горючего, кухни — без продовольствия, артиллеристы требовали бесперебойного снабжения снарядами, не на чем было вывозить раненых. Разбор финской войны в ЦК партии на совещании начальствующего состава армии был крайне критическим. Много нареканий вызывало тыловое обеспечение. Причём на этом совещании речи об аэросанях не было, хотя впоследствии два генштабовских комбрига расплатились жизнью за свою недальновидность в отношении аэросаней как транспортных средств. Когда пришлось срочно формировать аэросанные отряды, сумели организовать только четыре отряда по два десятка саней в каждом. На всю войну нашлось только 78 саней разных конструкций. Но даже очевидная критика с пристрастием ситуацию не изменила. Перед самой войной цех по производству аэросаней на заводе «Красный металлист» закрыли и разместили здесь производство взрывателей.
«Горьковская группа»
Через месяц после начала Великой Отечественной войны нарком среднего машиностроения В.В. Малышев лично вызвал Михаила Веселовского в Москву и сообщил ему, что все решения по закрытию производства аэросаней были признаны ошибочными и теперь предстоит в течение… 48 часов разработать технический проект двухместных боевых саней, вооружённых пулемётом и защищённых лобовой противопульной бронёй. Авиационные моторы заменялись автомобильным и мотоциклетными. Было восстановлено и конструкторское бюро, ставшее Особым конструкторским бюро Наркомречфлота. Минуя официальное название, коллектив конструкторов называли просто «горьковской группой». Производственную базу отвели на заводе имени 25-летия Октября на Оке в Канавино. Принадлежность к речному флоту была обозначена в марке аэросаней — РФ. А когда к производству аэросаней подключили автозавод, то их стали обозначать РФ-8-ГАЗ-98. 6 января 1942 года горьковские аэросани появились на многих участках фронта под Москвой и в районе Старой Русы. Военные специалисты тут же начали разрабатывать тактику их применения. Каждая, даже небольшая операция тщательно анализировалась. В итоге появилась книга «Обзор военных действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942-1943 года). Книга имела общий секретный гриф «ДСП» — для служебного пользования, и каждый её экземпляр был пронумерован. Естественно, она была у командарма 16-й армии, стоявшей под Москвой, Константина Константиновича Рокоссовского, и он, работая над своей книгой воспоминаний «Солдатский долг», привёл один эпизод из «Обзора», который уже секретным не являлся. «По нашей просьбе В.Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани вооружены легким пулемётом. Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересёк дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулемётов. Немцы были рассеяны, истреблены. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летели по глубокому снегу». За две военных зимы бойцами аэросанных подразделений стали около 500 000 солдат. 22 июня 1942 года в газете «Правда» был опубликован Указ о награждении работников промышленности, производящих специальное вооружение. Орденом Красной Звезды был отмечен труд начальника конструкторского бюро «Наркомречфлота» Михаила Викторовича Веселовского и почти всей «горьковской группы». После войны почти весь находящийся в наличии запас аэросаней был передан в народное хозяйство. Единицы по заказу продолжали изготавливать в основном на судоремонтных заводах. Из боевых аэросаней они превратились в транспортные. Но «горьковская группа» Веселовского, преданная бездорожью, своего дела не оставила. К сожалению, Михаилу Викторовичу не удалось защитить кандидатскую диссертацию по теме «История развития аэросанного транспорта и основные направления по повышению его эксплуатационных показателей». Коллеги говорили, что он не торопился с защитой, считая, что всё, о чём он хотел сказать, — в прошлом. Его уже интересовала другая техника — снегоходы, гусеничные тягачи, болотоходы. А тут как нельзя кстати в Заволжье появился специализированный завод, начинавший выпускать уникальные всепроходимые машины. В политехе постепенно создалась школа конструирования этих машин. Сам Михаил Викторович Веселовский успел сделать четыре образца первых отечественных гусеничных снегоболотоходов, которые и легли в основу конструкций будущих машин нового завода. Большего он не успел. Жизнь его остановилась в 58 лет.
Вячеслав ФЁДОРОВ.
Фото из открытых источников.