«ЗАПРЕДЕЛЬНЫЙ» КОНСТРУКТОР «СИНИХ ПТИЦ»
Мы обещали вам рассказать о конструкторах оружия, работавших в годы войны на оборонных предприятиях города Горького. Как правило, мы о них очень мало знаем. Причина здесь простая: они и после войны продолжали трудиться на военных предприятиях и обычно были засекречены. Что мы, к примеру, знаем о выдающемся конструкторе военной бронетехники Виталии Андреевиче Грачёве, который после войны продолжал работать над отечественными машинами-вездеходами? Его называли «запредельным» конструктором», ему удавалось то, что считалось невыполнимым. А открылся талант конструктора на Горьковском автомобильном заводе. Здесь же за свой броневик БА-64 в 1942 году он был удостоен Сталинской премии. Этот броневичок можно увидеть в Нижегородском кремле среди выставленной там военной техники. Теперь вы знаете, кто автор его создания.
Всё и сразу
Прежде представим этого человека. Один из коллег писал о нём: «Крупный и высокоодарённый конструктор с эмоциональным складом ума, склонный смотреть на зарубежный опыт несколько свысока… Он был человеком изобретательным, всегда искавшим оригинальный, собственный ответ на все возникавшие в процессе разработки вопросы, хотя этот путь и долог, и дорог… Он был прирождённым конструктором-экспериментатором». И это написано о недоучке, конструкторе бронетехники Виталии Андреевиче Грачёве, некогда отчисленном с четвёртого курса Томского политехнического института из-за… «непролетарского происхождения». Понимая, что многое в его жизни в связи с этим перечёркнуто, он «затерялся» в Ленинграде на вагоностроительном заводе, где решил по возможности стать пролетарием. На деле стал толковым специалистом и отбыл по мобилизации в город Горький на строительство автозавода. Завод начинался с нуля, и «затеряться» здесь среди добровольцев было ещё легче. Но его «вычислил» главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, увидев в нём тягу к технике. На очередных автомобильных смотринах в кремле встал вопрос о создании высокопроходимых автомашин. Липгарту даже не пришлось задумываться над ответом: завод занят этой проблемой и для этого имеется специалист, который уже возглавляет конструкторскую группу машин повышенной проходимости. Этим специалистом и стал Виталий Андреевич Грачёв. Начал он свою деятельность с «бунта», отказавшись доводить до серийного выпуска машину, считая, что для армейского варианта она недотягивает — прежде всего слабой ходовой частью. Он убедил в этом всех, и в первую очередь — главного конструктора. Для проектирования вездеходов нужен был другой подход. Общепринятые расчёты за столом здесь не годились. Бездорожье было стихией, которая предполагала борьбу, и порой ту самую запредельную, к которой конструктор был готов: в рабочем шкафчике всегда стояли резиновые сапоги и висел плащ-дождевик. Ведомая им группа молодых специалистов-вездеходчиков добровольно обрекала себя на мучения в любом проявлении небесных стихий, а всё потому, что принятый порядок испытания машин Грачёва не устраивал: пока проверят механизм, пока напишут отчёт, пока сделают выводы… Нужно было всё и сразу. Специалисты отмечают, что «Грачёвым был собран богатейший экспериментальный материал о взаимодействии транспорта различных конструкций с самыми тяжёлыми средами — снегом, болотом, густой грязью. Он продумал, просчитал и опробовал всё, связанное с движением по бездорожью». Научной базой для его опытов служили увалистые берега над Окой, песчаные карьеры, болотистые поймы речек… Но, как считал конструктор, этого было мало. Вездеход, даже испытанный бездорожьем, может не вынести длительного по времени пути.
Двойного назначения
И такие испытания подвернулись: автопробег по горным дорогам Памира, пескам Каракумов со стартом и финишем в Москве. 13,5 тысячи километров… Подойдёт! В пробег отправлялись две новенькие эмки, две машины ГАЗ-А, два пикапа и экспериментальная грачёвская трёхоска ГАЗ-ААА. За рулём должен был сидеть сам конструктор. А нам сильно повезло, его дублёром в пробег отправлялся заводской фотограф Николай Добровольский. И если в пути Грачёв заполнял свой дневник чертежами и расчётами, то Добровольский писал о том, что видел. «Мы ехали с ним в кабине. Я вёл машину на ровных и спокойных участках, но как только начиналось бездорожье, он выхватывал у меня руль. Не то что бы он мне не доверял, ему хотелось «прочувствовать» машину. Меня это устраивало. Я выскакивал на дорогу и снимал. Пробег давался Грачёву тяжело. В пути мы пили воду из колодцев, а она была разной. У нас часто болели желудки. А Грачёв просто страдал от жёсткой воды. Он всю дорогу сосал пуговицу, обманывая свой желудок. Это был по-настоящему одержимый техникой человек, сильный духом и крепкий волей». Журналисты отметили тогда, что во многих колёсах автомобилей, участвовавших в пробеге, сохранился воздух, закачанный ещё в Горьком и сюда же привезённый через тысячи километров пробега. Ни одна из машин, представленных Горьковским автозаводом, с дистанции не сошла. О кандидатах в вездеходы — эмках — конструктор написал: «Рыхлые грунты (песок, заболоченные луга, пашня и т.д.) не являются тяжёлым препятствием для автомобилей со всеми ведущими колёсами. На песках ГАЗ-61 показал высокий класс проходимости. Ни одна полугусеничная машина не может с ним соперничать. Он идёт по песку настолько свободно, что, даже остановившись на 15-градусном подъёме, может с лёгкой пробуксовкой возобновить устойчивое движение». Был у Грачёва и свой цирковой номер. Совсем недавно по нижегородскому телевидению показали найденный где-то в автозаводских архивах киноролик: ГАЗ-61 на глазах у зрителей, собравшихся на крутом волжском склоне, спокойно въезжает вверх, а ещё такой же эксперимент вездеход проделывал на лестнице культбазы автозавода. Москвичи увидели машину на лестнице Химкинского вокзала, где она даже развернулась на ступенях. Подводя итог испытаниям, конструктор написал: «В нашей стране с её колоссальными пространствами автомобиль ГАЗ-61 найдёт широкое применение как в народном хозяйстве, так и в обороне». Конструктор был прав, дыхание войны уже ощущалось. Эмка — вездеход во время войны — стала генеральской машиной и заслужила много похвал от военачальников. Как конструктор и предсказал, что эмке суждено будет стать машиной двойного назначения, так и произошло. Ходовая часть легкового вездехода сгодилась для лёгкого броневичка. Его назовут на заводе «пигмеем» и в кратчайшие сроки запустят в производство. Летом 1942 года боевые машины уже воевали на Брянском, Воронежском фронтах и позднее под Сталинградом. Броневичок стал знаменитым под маркой БА-64. Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость поставить броневик на рельсы. Поставили! Теперь он нёс сторожевую службу на железных дорогах и сопровождал бронепоезда. Построили специальный бронеавтомобиль для зимних боёв, поставив его на лыжи. Появился и штабной броневик, который двигался в первых эшелонах наступающих войск. За создание вездехода ГАЗ-61 и броневика БА-64 конструктор Грачёв в апреле 1942 года был удостоен Сталинской премии. В марте 1944 года Виталий Андреевич Грачёв покинул Горьковский автозавод. Он был вновь «мобилизован», на этот раз на восстановление моторного завода в Днепропетровске, где стал главным конструктором. Но это не помешало начать работу с «бунта». Он отверг чертежи разрабатываемого на заводе грузовика, найдя в конструкции машины массу недостатков. Главное, что сумел доказать свою правоту. И на свет появился ДАЗ-150, первый послевоенный грузовик. Он уже давно исчез с дорог, но те, кто на нём работал, отзывались, как о надёжном и крепком. На этом имя конструктора Грачёв исчезло из поля зрения на долгие годы и забылось.
Его скрыла секретность
Он продолжал работать. На этот раз на ЗИЛе в специальном конструкторском бюро, где разрабатывались артиллерийские тягачи, бронетранспортёры, машины-ракетоносцы. Это было новое направление в автостроении, которое требовало большой организаторской работы. Доктор технических наук А. Нарбут вспоминал о нём: «Грачёв обладал удивительной энергетикой. Он мог поехать к морякам или авиаторам и договориться с ними о проведении самых невероятных опытов. Мог разместить заказ на изготовление комплектующих для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав. Всем была известна и грачёвская манера мышления. Для него не было запретных тем и невыполненных задач. Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги «деду» невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому всё оценить и выбрать наиболее правильные варианты. Коллеги Грачёва вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо. Созданной машине было уготовано две судьбы: постановка на производство или… к забору на испытательном полигоне. Но такова участь первопроходцев. Для Грачёва не было неудач. Они для него были лишь рубежами, которые надо было пройти». Вы спросите, а что это за «синие птицы», которые ему приходилось конструировать? Хорошо, что об этом вспомнили. …В 1965 году экипаж космического корабля «Восход-2», в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, совершивший первый выход в космос, вернулся на землю «нештатно». Отказала система автоматической посадки, и Беляев сажал корабль вручную. Космонавтов ждали, как всегда, в казахстанской степи, а приземлились они в пермской тайге. Эвакуировали экипаж двое суток. Кроме лыж и вертолёта, ничего не было. Причём вертолёт забрал их с открытой поляны, до которой они добирались по глубокому снегу. После этого случая Сергей Павлович Королёв обратился к Грачёву с огромной просьбой сделать машину, которой было бы нипочём любое бездорожье. Так появилась серия ПЭУ — поисковоэвакуационных установок: шнекоходы, болотоходы, тундроходы, снегоходы… Машины уверенно перемещались даже там, где и танки безнадёжно садились на брюхо. В эти машины Виталий Андреевич Грачёв вложил весь свой конструкторский арсенал. И опять же за рулём многих машин сидел сам. Так где же всё-таки «синяя птица», нетерпеливо спросите вы, не сбились ли мы с мысли? А разве это не «синяя птица», которую удалось поймать? Кстати, «синими птицами» всё это семейство поисково-эвакуационных машин назвали сами космонавты. Просто машины окрашивались в синий цвет. Его ещё называли «запредельным» конструктором и «королём вездеходов», но всё это не для широкого распространения, прежде всего он был конструктором засекреченным.
* * *
Виталий Андреевич Грачёв ушёл из жизни 24 декабря 1978 года деловито и просто: на очередной планёрке в КБ он закрасил красным карандашом последнюю неделю года и после недоумённой паузы сослуживцев пояснил: — Дальше будете работать без меня.
Вячеслав ФЁДОРОВ.