Быть ли «ишачку» памятником?
Это было несправедливо с того момента, когда в Кремле, на площадке оружия, производившегося в Горьком в годы войны, появился самолет Ла-5. Возникал вопрос, а почему первым не появился И-16, легендарный довоенный «ишачок», воевавший в небе над озером Хасан и рекой Халхин-Гол, над степями Монголии, над Испанией и Китаем, срывавшийся с промерзших аэродромов во время советско-финской войны?И-16 первым встретил вражеские бомбардировщики, проломившие воздушную границу рано утром 22 июня 1941 года. А в самый разгар войны встал на охрану неба над нашим городом.Тогда справедливость пообещали восстановить. И-16 должен был появиться в Кремле накануне очередной годовщины Победы. Натурную модель его как бы уже начинали строить на Горьковском авиационном заводе, но очередной вихрь реформ чуть было не прикрыл и сам завод. Конечно, стало не до памятника.Так и стоит младший брат «ишачка» истребитель Ла-5 в одиночестве.И мы решили накануне 70-летия Победы напомнить о забытом самолете. Не настало ли время его появления в строю легендарного оружия времен Великой Отечественной войны?Разве он не заслужил память о себе?
«Король истребителей»
Шел второй год испытаний нового истребителя… А как все начиналось?
К 1931 году советская авиация не имела ни одного современного истребителя, хотя работа над ними шла постоянно.
Знал ли Сталин о заточении лучших своих авиаконструкторов, и прежде всего Николая Николаевича Поликарпова, которого к тому времени уже называли королем истребителей?
Чтобы оценить состояние авиации, Сталин назначил на 12 июня 1931 года авиационный смотр.
К этому времени приговоренный без суда к расстрелу как «социально чуждый элемент» авиаконструктор Поликарпов был прощен и отбывал наказание в особом конструкторском бюро № 39 ОГПУ. Совместно с сидящим там же авиаконструктором Дмитрием Григоровичем он создал истребитель И-5. На смотре новинку должны были продемонстрировать летчики-испытатели НИИ ВВС Валерий Чкалов и Александр Анисимов.
Воздушная схватка, которую они разыграли, была из разряда тех, о которых летчики говорят: «Редкое небо видело такой пилотаж».
Сталин, естественно, обратил внимание на новые истребители и не мог не поинтересоваться, чьи они и где конструктор?
Что могли ему ответить на этот вопрос: «Сидит…»
Аэродромные смотрины на этом не закончились. 6 июля Сталин едет в… Бутырскую тюрьму. Там он знакомится с Поликарповым.
Много позже в очерке, опубликованном газетой «Правда», будет описана эта встреча.
«Директор завода представил Сталину инж. Поликарпова Н. Н.
Поликарпов слушал молча, почти не перебивал, схватывал главное. Иногда он переспрашивал. Товарищ Сталин развивал свои мысли; они были настолько увлекательными и в то же время обладали такой исключительной конкретностью, что, взглянув прямо в лицо Сталина, Поликарпов с нежностью и гордостью подумал: «То, что Сталин предлагает, — предел желания для конструктора!»
Идиллия, да и только. В очерке, правда, опущено, что директором завода был чекист Н. Пауфлер. А завод в целом был тюрьмой.
Через четыре дня та же «Правда» опубликовала Постановление Президиума ЦИК СССР «О награждении авиазавода № 39 за исключительные достижения по самолетостроению гражданской авиации».
Завод был награжден орденом Ленина.
Но главные строки дальше:
«Амнистировать… конструкторов, бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением».
«Машина — дело, летать научим!»
Строящийся новый истребитель-моноплан получил заводской индекс ЦКБ-12. Рождался он… нелегально. Поликарпов создавал его по личной инициативе и по договоренности с начальником ВВС Яковом Ивановичем Алкснисом. Ни в одном перспективном плане развития Военно-воздушных сил страны новый самолет не числился.
Велик был соблазн включить его в этот план. Под «новую единицу» могли запланировать деньги. Но Алкснис пошел навстречу и не торопил конструктора.
К удивлению Поликарпова, работа над самолетом шла довольно быстро. В один из дней авиаконструктор пригласил к себе Чкалова и развернул перед летчиком чертежи нового самолета.
Чкалов долго и молча разглядывал листы ватмана и, серьезно посмотрев на Поликарпова, сказал:
– Великолепно задумано. За эту машину я готов драться, и прежде всего с вами, если затянете ее выпуск.
Когда истребитель уже обретал реальные черты, летчик приходил в сборочный цех опытного завода при конструкторском бюро и «обживал» кабину.
Первые пробежки по взлетной полосе показали, что самолет норовист, удерживать его на разгонной прямой трудно, движения летчика должны быть точными. К тому же машина боялась резких торможений, могла клюнуть носом и перевернуться.
Замечания летчика-испытателя прибавили хлопот инженерам.
Проверен на штопор
День первого вылета назначили на 30 декабря 1933 года, канун Нового года. Ничего удивительного в этом не было. Уже сложилась и укоренилась традиция — последние дни года жить авралами. О рождении нового самолета пора было докладывать высокому начальству. К тому времени самолет поменял свой заводской индекс на серийный – И-16.
Интересные воспоминания о Чкалове той поры оставил ведущий инженер В. И.Тарасов:
«Как летчик Чкалов был исключительной личностью. Все задания выполнял отлично, вот только скептически относился к тем указаниям ведущего инженера в задании, где говорилось, как должен реагировать летчик при обнаружении той или иной неисправности или отказе материальной части. Однажды, это было в начале 1936 г., при заполнении мною полетного листа он сказал мне: «Что ты мне все пишешь то, о чем я знаю не хуже тебя». Тогда я спокойно заметил ему: «Если что случится с самолетом, тебе будет уже все равно, а мне предъявят обвинение, что я неправильно оформил полетный лист. А наказание за это – сам знаешь какое».
Тогда он внимательно посмотрел на меня и сказал: «Ты прав, пиши все, что считаешь нужным. А я буду действовать по обстоятельствам». После этого разговора у нас установились прекрасные отношения».
К этому времени уже было известно, что у И-16 появился соперник в Германии. Тактико-технические данные созданного там истребителя «Мессершмитт-109» тщательно скрывались, но кое-что стало известно нашей разведке. Скорости советского и немецкого истребителей были примерно равными, вооружение тоже, а вот в маневренности И-16 выигрывал. Это скажется потом, в боях. А тогда Чкалов настоял на выявлении возможностей нового самолета.
Когда подошло время сдавать И-16 в серийное производство, правительственная комиссия была «за», «против» было… Управление ВВС Красной армии. Там считали, что на И-16 могут летать лишь опытные летчики, а таковых в стране было еще мало.
Чкалов было возразил, но его вмиг успокоили:
– Дорогой Валерий Павлович, вы и на палке сможете летать, а в армии служат простые летчики.
Кроме того, был еще один козырь, против которого возражения Чкалова были бессильны.
Существовало мнение, что И-16 плохо выходит из штопора. Даже расчеты ученых Военно-Воздушной академии подтвердили это. Главный конструктор дрогнул и готов был уступить и отказаться от своего детища.
Но ведь И-16 на штопор не испытывали, не рискнули. Но это был шанс…
Чкалов настоял на испытаниях. Ему с трудом разрешили, но взяли слово, что при первой же опасности он покинет машину. Слово Чкалов дал.
Штопорить он начал с двух тысяч метров. Витки вправо – выход, витки влево – выход…
Снизил высоту до тысячи метров. Машина слушалась летчика и легко выходила в горизонтальный полет.
1 и 2 марта 1934 года Чкалов 75 раз срывал самолет в штопор. Эти испытания окончательно решили судьбу новой машины.
Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».
Сталинское задание
После показа И-16 Сталину решено было построить пять специально облегченных самолетов для парадной пилотажной группы. Заказ на изготовление получил название «Сталинское задание». К марту 1935 года самолеты были готовы. Их покрасили в красный цвет, лишь капоты оставили черными.
Отобранная пятерка летчиков, в которую входил и Чкалов, осваивала пилотаж на И-16 в свободное от работы время. Утром летчики занимались своими испытательными заданиями, а во второй половине дня спешили к красным «ястребкам».
За тренировками следил сам командующий ВВС Яков Алкснис. Он и придумывал летчикам каскады пилотажных фигур, которые они должны были продемонстрировать зрителям.
1 мая пилотажная группа снизилась ниже крыш зданий и с оглушительным ревом ворвалась на Красную площадь. От ее средины, где брусчатку прочертила белая широкая линия, пятерка
И-16 ввинтилась в небо и уже там, на высоте, продолжила изумлять москвичей и гостей города каскадами воздушных фигур.
Не успели летчики приземлиться, как ведущего группы тут же вызвали к телефону. На проводе был маршал Ворошилов: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит еще разок пролететь над Москвой».
Пятерка вновь поднялась в воздух…
Вечером летчики были приглашены в Кремль. Осушить бокал вина за тост, произнесенный Сталиным в их честь, не удалось. На следующий день им предстояло продолжить демонстрационные полеты.
В строевых частях
На заводе № 21 в Горьком разворачивалось серийное производство истребителей И-16. Здесь серийный конструкторский отдел (СКО) сразу же предложил ряд удачных доработок машины. Первым долгом был улучшен механизм уборки шасси. Проведенные испытания показали, что механизм работает вполне надежно, поэтому на всех последующих серийных машинах ставилась эта конструкция. Было улучшено и вооружение истребителя.
Поскольку это был четвертый тип самолета, строящегося на заводе № 21, то в документации он обозначался «И-16 тип 4». В дальнейшем Горьковский авиационный завод станет головным в серийном производстве этих истребителей.
А скоро новому истребителю выпало воевать. В Испании наши летчики назовут его «ишачком», а испанцы — «моско», то есть «мошка».
Чкалов сам хотел испытать И-16 в боях. Он писал рапорты с просьбой послать его в Испанию, но всякий раз ему отказывали…
Воевать выпало другим.
После Испании «ишачкам» выпала еще война: японские захватчики решили испытать крепость наших границ у озера Хасан и реки Халхин-Гол.
Наш земляк, дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин, получил боевое крещение на истребителе И-16.
Но вот как об этом рассказывал сам боевой летчик:
«По моему самолету, словно плеть, хлестнула пулеметная очередь, в глазах что-то блеснуло… Я отдал ручку управления до отказа и мгновенно провалился вниз. Я так резко перевел машину в пикирование, что меня наполовину вытащило из машины, вырвало из рук управление. Оглушенный толчком, ослепленный встречным потоком воздуха, я ничего не видел. Страшный скоростной напор воздуха ревел в ушах, перехватывал горло, разрывал легкие.
В эту последнюю минуту, когда гибель казалась неизбежной, я нашел в себе остаток сил и потянул ручку управления на себя. Самолет вышел из пикирования у самой земли. Ни один существующий тогда самолет на это не был способен.
Когда я дотянул до аэродрома и сел, мой техник обратил внимание на пробоины в самолете. Их было двенадцать!
Я не удержался и вслух произнес: «Спасибо тебе, «ястребок»! Залатанный, он и потом меня не раз выручал».
Чкалов стремился и на эту войну, но вновь получил отказ…
Летчики, воевавшие в годы Великой Отечественной, отмечали, что им приходилось получать самолеты, в формулярах которых значилось: «Самолет испытан и годен к эксплуатации в строевых частях ВВС. В. Чкалов».
И-16 находился в серийном производстве семь лет, и за это время было построено 9450 машин различных модификаций.
…Лишь в марте 1943 года последний самолет И-16 выйдет из войны.
Вячеслав ФЁДОРОВ.