Принявший удар
На этот раз мы решили обратиться к старым фотографиям, которые сберегли нам облик летчика. Фототека пилота насчитывает сотни снимков. Мы постараемся узнать, кто же фотографировался рядом с Чкаловым. Вот такой необычный поиск ждет нас, так что следите за нашей рубрикой.
В 30‑е годЫ прошлого века одна из газет писала:
«Там, где появляется Чкалов, быстро собирается группа летчиков, техников, мотористов. Вот сейчас, заметив неподалеку от аэроуправления присевшего отдохнуть В. Чкалова, к нему стекаются летчики. Скоро вокруг Чкалова собирается, по меньшей мере, человек сорок. Чкалов делится своими впечатлениями о пребывании во Франции…
У него грудной, несколько гудящий бас, окающий волжский говор. Рассказывает он серьезно, даже несколько строго, но в рассказе его много смеха, здорового, идущего от сердца».
Чкаловский экипаж готовился к дальнему перелету через Северный полюс в Америку.
В помощь экипажу руководство НИИ ВВС выделило группу опытных летчиков, которые участвовали в тренировочных полетах на АНТ-25. Все вместе искали оптимальные режимы полета, да и над штурманскими картами поработали изрядно.
Командир летной части встречал Чкалова одним-единст-венным вопросом:
— В какой помощи нуждается экипаж?
Среди помощников выделялся один невысокого роста летчик с круглым улыбчивым лицом. Он еще отличался редким остроумием и частенько пикировался шутками с Чкаловым. Как только они сходились вместе, к ним в компанию спешили все свободные от работы, зная, что сейчас предстоит смеяться до слез.
Звали этого летчика Эдгард Преман. По национальности он был эстонец, но характер у него был взрывной, а реакция быстрой.
В НИИ он успел поучаствовать в испытаниях многих самолетов, в том числе и тяжелых. Но коньком его оставались истребители.
Вот как об одном из эпизодов испытания новой машины писала газета:
«Эдгард Преман ввел самолет в обычный штопор и после трех заданных витков поставил рули на вывод. Но машина перешла в плоский штопор и продолжала кружиться со все нарастающей скоростью. Летчик собрал все свое хладнокровие и продолжал считать витки, не зная, что на земле уже сильно волнуются и кричат: «Прыгай!», будто он мог услышать.
Дав в дополнение к рулям полный газ, Преман вел счет виткам, поглядывая то на высотомер, то за борт и едва сдерживая нараставшее желание прыгнуть.
В это время он заметил, что машина стала медленно опускать нос, а это было верным признаком перехода из плоского штопора в нормальный, из которого нетрудно выйти.
Но успеет ли она это сделать на приличном расстоянии от земли? Вот это и хотел установить Преман. На двадцать втором витке самолет прекратил вращение и перешел в пике. Вздох радости вырвался у всех, кто наблюдал этот полет. Мотор звонко запел, поднял машину вверх, летчик развернул машину и еще через несколько минут благополучно сел.
Хотя самолет вышел из штопора лишь после двадцати двух витков, все же это было успехом по сравнению с теми, которые кружились до тех пор, пока не разбивались».
За испытание новой техники Эдгард Юганович Преман был награжден орденом Ленина.
Он также входил в состав пилотажной пятерки, которая неизменно участвовала во всех воздушных парадах. В последнее время они летали на облегченных И-16, красных с черными капотами.
Летать в пилотажной пятерке пробовали многие летчики, однако это удавалось далеко не всем. Здесь были нужны своеобразные навыки и прежде всего полное доверие к ведущему.
1 мая 1935 года пилотажная группа показала, на что способна. Снизившись ниже крыш зданий, самолеты ворвались на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтились» в небо.
Не успели они вернуться на аэродром, как посыльный от маршала Ворошилова привез петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию в пять тысяч рублей каждому. Добавив еще тысчонку, можно было купить шикарную по тем временам «эмку».
Пилотажная группа станет любимым детищем Сталина, который будет время от времени показывать ее иностранным гостям. Однажды он показал ее французскому министру Лавалю, и тот, потрясенный пилотажем над самой землей, организовал подобную же группу во Франции.
Эдгард Преман много раз пересекался по работе с Чкаловым. Они вместе ездили по воинским гарнизонам, чтобы показать пилотажные возможности нового истребителя И-16, который тогда осваивали летчики и откровенно его побаивались. Истребитель был строг в управлении и ошибок не прощал.
Имя Эдгарда Премана сегодня забыто. А вот в судьбе Чкалова он сыграет важную роль. Он спасет ему жизнь…
В начале 1936 года на Горьковском авиационном заводе два молодых конструктора Илья Флоров и Алексей Боровков построили биплан – истребитель «7211». Семерка в этой комбинации цифр обозначала тип самолета, 21 – номер завода, а единица говорила, что это первый экземпляр подобной машины.
Помогали конструкторам их единомышленники – молодые инженеры завода. Никакого правительственного решения на постройку самолета не было. Его строили нелегально с одобрения директора завода, который помогал энтузиастам чем мог.
Правда, эра бипланов к тому времени завершалась. Их признали неперспективными, конструкторы считали, что они выжали из них все, что было можно. Расчалки и стойки между крыльями заметно сдерживали рост скорости. Но молодым авторам удалось так вписать крылья в конструкцию, что никаких лишних элементов между ними не имелось. Самолет был близок по скорости к монопланам, а по маневренности к бипланам.
В отчете летчика-испытателя Л. Максимова, первым поднявшего новый самолет в воздух, отмечалось:
«По маневренности и максимальной скорости самолет занимает среднее место между истребителями И-15 и И-16. Простота взлета и посадки, отличная поперечная и продольная устойчивость, сохраняющаяся на малых скоростях, делают эксплуатацию самолета значительно более безопасной, чем это имеет место на И-15 и И-16».
Начальник ВВС Яков Иванович Алкснис, познакомившись с машиной на заводе, расписался прямо на фюзеляже: «Принял, Алкснис».
Для дальнейших испытаний самолет было решено перегнать в Москву на аэродром научно-исследовательского института.
Как шеф-пилоту Горьковского авиационного завода машину предстояло испытывать Валерию Чкалову.
Но летом 1936 года он с экипажем готовился к трансполярному перелету. До нового самолета руки не дошли. Не доходили они и летом 1937 года. Началась подготовка к новому перелету.
Испытания затягивались. Новую машину решено было отдать Эдгарду Преману. По крайней мере, он мог начать цикл испытаний, а Чкалов после перелета их продолжить.
Как только экипаж Чкалова взял курс на Америку, в Горький на авиационный завод командировали летчика-испытателя капитана Эдгарда Премана. Он должен был перегнать самолет «7211», но перед этим его облетать.
Преман внимательно изучил новую машину, сделал несколько пробежек, взлетел и отправился в зону пилотирования. Выполнив каскад фигур, которые предусматривались в полетном листе, он развернул машину и взял курс на аэродром.
На подходе к месту посадки внезапно заглох двигатель, тем не менее Преман точно рассчитал заход и планировал на аэродромную полосу. Все были уверены, что машину он посадит. Внезапно она просела и, не долетев нескольких метров до полосы, врезалась в железнодорожную насыпь…
Эдгард Преман погиб, ударившись головой о рельс. Случилось это 22 июня, когда чкаловский экипаж бурно чествовали в Америке. Сейчас уже не узнаешь, было ли сообщено о происшествии Чкалову или он узнал о гибели сослуживца после возвращения. Командование НИИ ВВС приняло решение похоронить летчика на территории, прилегающей к испытательному аэродрому, со всеми воинскими почестями. На завод в Горький был послан четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3Р, чтобы забрать тело погибшего.
Комиссия, расследовавшая катастрофу самолета, причину нашла. От вибрации мотора сорвалась игла карбюратора и перекрыла подачу бензина.
Сообщение о гибели летчика Эдгарда Югановича Премана не напечатала ни одна газета. Видимо, было указание не омрачать радость людей, ликовавших по поводу успешного перелета Чкалова.
Катастрофа, авария или, на самый счастливый случай, летное происшествие были заложены в самолет вместе с ненадежным карбюратором. Уйти от них было нельзя. Не ушел Преман, не ушел бы и Чкалов, возьмись за испытания самолета «7211». Разница была бы в тяжести случившегося: на каком этапе полета злополучная игла перекрыла бы канал подачи топлива.
Летом 1937 года Чкалову удалось избежать гибели. Его судьбу принял на себя летчик, имя которого мы обязаны сегодня вспомнить.
Чкалов не был «везунчиком» в авиации. На его долю выпадали аварии, когда знак равенства стоял между жизнью и смертью. Как и всякий летчик, Чкалов был суеверен и старался не поминать о них в разговорах. На вопрос жены, увидевший очередной синяк или кровоподтек: «Что случилось?» – у него был заготовленный ответ: «Ничего особенного, шел по лестнице и задел за угол».
В анкете американских летчиков-испытателей есть вопрос, который появился одним из первых: «Везет ли вам в авиации?»
Интересно, как бы на него ответил Чкалов, не веривший ни в счастье, ни в судьбу. Позже он напишет:
«В Америке и Европе, даже и у нас в стране, находятся люди, которые пытаются объяснить успех наших перелетов простым счастьем, а меня считают просто счастливым человеком. Вроде как будто счастье написано у меня на роду. Нужно ли доказывать, что это сущая ерунда».
Для журналистов он мог ответить с пафосом:
«Счастливый, как и все, потому что живу в сталинскую эпоху, выполняю сталинские задания. Вот в этом и есть мое счастье».
Эти чкаловские слова стали данью времени, и отыскать их можно только в газетных публикациях тех лет.
А вот эти слова знает каждый летчик:
«В полетах на опытных машинах все может случиться, нужно быть готовым встретить любой «сюрприз», спокойно и быстро найти выход. Нужно знать и помнить: у летчика-испытателя есть только несколько секунд, чтобы принять и осуществить решение».
Или вот еще:
«Работа летчика-испытателя чрезвычайно сложна. Тут на чутье не положишься. Нужно много знать: и законы механики, и сопротивление материалов, и многое‑многое другое».
Перелет, к которому они готовились, был тоже испытательным полетом. Его исход – их подготовка.
Жив еще Эдгард Преман. Кто бы мог тогда подумать, что всего через четырнадцать дней его не станет. А пока в курилке слышится его смех, он опять пикируется с Чкаловым.
Кончается аэродромная смена. Становится немного зябко – все-таки только начало лета. Овраги по кромке леса начинают наполняться туманом.
Доктор Евгений Максимович Белостоцкий «паркует» свой велосипед. Весь день он сопровождал на нем чкаловский экипаж. Страничку своего дневника он закончит записью: «Экипаж следил за подготовкой самолета. Гуляли».
Вячеслав ФЕДОРОВ.