МИГ СТАВШИЙ РЕАЛЬНОСТЬЮ
Его до сих пор можно наблюдать в небе
Самолёты марки МиГ… Промышленность нашего города была причастна к их выпуску. Существовал у нас авиационный завод им. Орджоникидзе, он же был заводом № 21, где эти самолёты в большом количестве производили. Мы были свидетелями рождения советской реактивной авиации. Конечно, эта страница истории города была засекречена, но, как известно, всё тайное… Явными стали все марки МиГов, которые летали над нашими головами.
Давно уже не слышно рёва поднимающихся в небо самолётов. Горьковский авиазавод оказался лишним в цепочке производителей современной боевой авиационной техники. Его история закончилась на МиГах. И много позднее узнали, что именно с них началась реактивная эпоха отечественной военной авиации. Но ещё долго оставалось тайной имя авиаконструктора, чьи летящие самолёты видели в небе. В нашем городе не принято было делиться секретами. Сейчас мы можем спокойно называть его имя – Артём Иванович Микоян. Откуда тогда в марке самолётов взялась ещё буква «Г» и что она обозначала? Она не была лишней. Тут секрет совсем прост. Появилась она от фамилии соавтора – Михаила Иосифовича Гуревича. Причём марка читается не как «М и Г», а несколько иначе – «Ми +Г». Как самолёты появились на Горьковском авиазаводе, попробуем рассказать.
Рождение тандема
Если авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова звали «королём истребителей», то за Микояном и Гуревичем закрепилось прозвище «волшебников» по истребителям. Михаил Иосифович Гуревич был на тринадцать лет старше Микояна. Он всегда хотел быть только конструктором. В деловой аттестации на Гуревича обнаружилась запись помощника директора завода «по найму и увольнению»: «Проявляет некоторую мягкотелость к подчинённым». Но это не стало поводом для серьёзных выводов. В резюме значится: «Занимаемой должности соответствует». За Артёмом Ивановичем Микояном прослеживались больше организаторские способности. Хотя после окончания Военно-воздушной академии он с группой студентов сделал удачную авиетку, которую нарекли «Октябрёнком». Её даже запустили в серию. Сам же он продолжал работать военпредом и стал помощником Поликарпова по серийному производству. Вот тогда и сдружился с Гуревичем. С ним можно было поговорить о будущем истребительной авиации. Кое-какие секреты удавалось выведать у лётчиков, вернувшихся из Испании. Там явный верх брали немцы – и по манёвренности, и по скорости своих истребителей. Ситуация была крайне ясной – нужны новые «ястребки» для советских асов. А то, что положение обострилось, стало очевидным с началом Второй мировой войны. Срочно среди советских авиаконструкторов объявили конкурс на создание истребителей. До начала Великой Отечественной оставалось два года, и можно было успеть оснастить лётчиков новыми самолётами. Был и у Поликарпова свой проект нового истребителя под шифром «Х». В его разработке принимал участие Гуревич. Ему и предложили представить эту разработку на конкурс. Почему не самому Поликарпову? А он в это время был в длительной командировке по изучению авиации в Германии. Гуревича пригласили в Наркомат: «Идея интересная. Немедленно создавайте своё КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором». Он согласился быть только замом, в главные предложил Микояна. Тот согласился с условием, что рядом будет Гуревич. Так родился творческий тандем МиГ. Впереди была вся война, и в её истории мало говорится о работе конструкторского тандема. Мы по-прежнему считаем, что самым массовым предвоенным истребителем был поликарповский И-16. К сожалению, это так. Почему к сожалению? Да потому, что на рассвете 22 июня 1941 года немецкая авиация уничтожила основную часть истребителей, сосредоточенных на приграничье. А это были МиГ3, рождённые из поликарповского проекта «Х» и названные МиГами постановлением Совнаркома перед войной. Представим себе – 917 погибших на земле «ястребков», которые могли бы подняться в воздух навстречу немецкой армаде, изменив ход войны.
Самолёт-солдат
Всю войну КБ Микояна работало над высотными и всепогодными истребителями. Те же МиГ-3 защищали небо Москвы. Советское авиационное командование предполагало налёты на столицу высотных немецких бомбардировщиков. Но тяжёлые бомбовозы с высотой не справлялись, зато разведчики летали безнаказанно. Но не всегда… Был такой случай. На высотном МиГ-3 лётчик Алексей Катрич всё-таки достал немецкого разведчика в тропосфере на высоте 9 километров и таранным ударом сбил его. Беда у нашей авиации была одна – не имелось хороших высотных моторов. Многие конструкции истребителей, разработанных в КБ Микояна, так и остались на бумаге, единицы воплотили в металле, но в серию они так и не пошли. После окончания войны пришлось со всем этим хозяйством прощаться. В 1946 году советским авиаконструкторам, специализирующимся на создании истребителей, дали правительственное задание – разработать истребитель со стреловидным крылом. Пока он должен быть дозвуковым и с продолжительностью полёта до часа. Было уже известно, что в Германии давно велись опыты со стреловидным крылом. Однако результаты не вселяли оптимизма. Первым советским самолётом со стреловидным крылом стал Ла-160 «Стрела» авиаконструктора Лавочкина. Лётные испытания показали, что хорошего результата можно добиться. А чтобы его ускорить, Микоян перенёс свои испытания на юг, и уже через год был опробован первый серийный МиГ-15. А ещё через год сформировали первые строевые авиационные подразделения. Со временем стало известно: американцам удалось опередить советских конструкторов, но всего на три месяца. Чтобы решить проблему с моторами, Совет Министров СССР разрешил съездить за ними в Англию. Понимая, что переговоры будут непростыми, отправился сам Микоян. Так и вышло – разговор зашёл в тупик. И тогда президент фирмы «Роллс-Ройс» предложил Микояну под видом пари партию на бильярде: если англичане проигрывают, то продают двигатели. Говорят, что это легенда, но Микоян вернулся с двигателями. Позднее англичане пожалеют об этом, но тогда холодная война только начиналась и взаимоотношения продолжали оставаться союзническими. Эти двигатели ускорили создание новой машины, но на подходе были уже свои моторы. Наши МиГ-15 и американские «Сейбры» схлестнулись в боевой схватке в небе Кореи. Ту войну изучили в подробностях. Аналитики писали: «Надо сказать, что у лётчиков обеих сторон имелись самые скудные знания той авиационной техники, с которой предстояло столкнуться, поэтому первые встречи в воздухе были осторожными. В драку лётчики не ввязывались, взаимно изучая друг друга». Корейская война «рассекретила» МиГ-15, но это рано или поздно должно было случиться. И тогда военные эксперты начали обвинять КБ Микояна, что этот самолёт был копией американского «Сейбра». Спор до сих пор не кончается, хотя дело уже давнее. Но главное не в первенстве, а в том, что этот самолёт появился вовремя. В мире назревали новые войны. Реактивная авиация заменяла в них моментально устаревшие поршневые машины. Горьковский авиазавод № 21 выдвигался на первую линию оборонных предприятий. За время корейской войны здесь было выпущено 1735 боевых МиГ-15. «Этот самолёт, – писал американский журнал «Флаинг ревю», – должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на истребители тех лет было заметно…» МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 тысяч машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году. Вошёл МиГ-15 в историю, но не один, а со своими собратьями, которым выпала не одна война. Так, МиГ-17 состоял на вооружении более чем 40 государств, причём в большинстве этих стран ему довелось участвовать в боевых действиях. Перехватчику МиГ-19 пришлось охранять границы СССР и специализироваться на уничтожении беспилотников и разведывательных аэростатов, обильно запускаемых из сопредельных недружественных государств. После появления этого высотного перехватчика над СССР перестали летать ранее недосягаемые самолёты-разведчики U-2.
Забываемая история
Все перечисленные МиГи можно увидеть и сегодня, но уже в виде памятников. И только один из МиГов первого поколения, прослуживший почти шесть десятков лет, всё ещё в небе. Конечно, это МиГ-21, прозванный лётчиками за треугольное крыло «Балалайкой». Он принял свой первый бой во Вьетнаме, против американских «Фантомов». Война затянулась на десять лет. Как говорят авиационные эксперты, дать однозначную и объективную оценку советскому истребителю в сравнении с противником практически невозможно. И всё же примечательно, что в США, где снято много фильмов о войне во Вьетнаме, нет хотя бы сколько-нибудь известного, где главными героями стали бы лётчики-истребители. Гордиться американцам в боях за вьетнамское небо было нечем. Новейшие «Фантомы» не помогли. За каждый сбитый МиГ им приходилось расплачиваться тремя своими самолётами. В 60-е годы прошлого столетия одна из центральных газет регулярно публиковала сообщения о рекордных самолётах марки «Е». Складывалось впечатление, что речь идёт о целом семействе машин, создаваемых для того, чтобы ставить новые рекорды скорости, высоты, дальности полётов и много ещё чего, о чём не говорилось. Тогда же появились имена лётчиков-испытателей, о которых мы ничего не знали. Какое конструкторское бюро занималось проектированием этих машин, не сообщалось. Оставалось только дивиться достижениям наших авиаторов. Что это за самолёты такие – «Е», открылось со временем: выполнялось Постановление Совета Министров Союза ССР о «дальнейшем повышении лётно-технических данных и освоения новой схемы истребителя». По сути каждый из этих «Е» был лабораторией, где отрабатывались конструкторские замыслы. МиГ-21 доводили до возможного совершенства. На Горьковском авиазаводе было выпущено 5278 таких самолётов. В это время КБ покинул Михаил Иосифович Гуревич. Он принял решение уйти на пенсию. На вопрос главного: «Зачем?» ответил: «Пора. А то, не дай бог, вдруг начну делать ошибки, за которые наказываем других…» Главный пообещал: «Дорогой Михаил Иосифович, знайте, что и все наши будущие самолёты будут называться только так – МиГ». Так они и называются поныне, только наш авиазавод отношения к ним больше не имеет. Оборвалась ставшая было потомственной рабочая профессия авиастроителей. Осталась она только в строчках истории советской военной авиации. Да и та постепенно забывается.
Вячеслав ФЁДОРОВ.
Фото из открытых источников.