СВОИМ ГЛАВНЫМ ДЕТИЩЕМ СЧИТАЛ «ПОБЕДУ»
Вы будете удивлены, почему мы взяли для иллюстрации вот эту фотографию, когда мы будем рассказывать о главном конструкторе Горьковского автозавода, каким был с 1933-го по 1951 год прошлого столетия Андрей Александрович Липгарт. Было бы логично, если бы мы подобрали фотографии, где он изображён на фоне созданных им машин. При чём тут он и цветник, в котором сфотографировал его заводской фотограф Николай Николаевич Добровольский, когда был у него в гостях на даче? Фотограф сказал бы нам, что Андрей Александрович всегда просил запечатлеть его на фоне цветов. Говорили, что разведение садовой красоты было его вторым призванием. А он и не отказывался, отвечая, что «одно другому не мешает». И мы позволили себе обратить внимание на это второе увлечение конструктора, о котором мы тоже расскажем. Но главным в его жизни были, конечно же, автомобили. Работая на Горьковском автозаводе, он был отмечен пятью Сталинскими премиями — ныне называемыми Государственными, причём двумя — в годы войны.
Измена Москве
Как он оказался в Горьком? Добровольно, изменив Москве, где уже работал в научно-исследовательском институте с честной оговоркой, что не имеет конкретного заводского опыта. А приметил он для себя на будущее только что построенный в Горьком автомобильный завод. На письмо о переводе, получил ответ от директора Сергея Сергеевича Дьяконова: «…Об условиях: квартира, зарплата и материальное снабжение — всё это принимается безоговорочно. …О работе. Наши намерения о создании нового типа машин вполне серьёзны, и для этого имеются необходимые средства». О другом и не мечталось, только вот из института вырвался с трудом. Сработала хитрость наркома тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе, который перевёл Липгарта на Горьковский автозавод главным конструктором. Это выглядело как командировка на какое-то время для оказания технической помощи. Столичные «варяги» не были на ГАЗе редкостью. К ним относились просто: как приехали — так и уедут. Липгарт, как было сразу замечено, оказался не из таких. Первое, что он сделал, — поставил свой стол в общем конструкторском зале. Это не было игрой в демократию. Он рассуждал по-своему. Заезжему журналисту рассказывал: «Если я отгорожусь, если поставлю перегородку, деревянную или стеклянную, тогда всё пропало… Между мной и моими сотрудниками будет стенка. А в нашем, конструкторском деле это — самое опасное…» Расположение стола помогало и в другом: на виду у всех сотрудники старались не заводить разговоров на посторонние темы, говорили коротко и по существу. Главный конструктор был всегда в видимой доступности: на месте — подходи. Андрей Александрович взял на себя заботу по подбору конструкторских кадров. Он думал, что новые дела на новом заводе привлекут внимание молодых московских специалистов. В этом он крепко ошибся: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено». Как вывод напрашивалось одно — автозаводцы сами должны будут конструировать свои машины. Конечно, опытные «варяги» ускорили бы дело и в два счёта «слепили» бы легковушку. Да, выпуск её вошёл бы в победные рапорты. А что дальше? От лёгких побед трудно отказаться… Торопиться, конечно, надо, но при этом не спешить. Он сам набрал в конструкторский отдел молодые кадры и не гнал их, как замыленных, к финишу. Все знали, что главный конструктор, несмотря на спешность, подолгу и внимательно разглядывает каждый чертёж узлов новой машины. По выражению лица конструктора было трудно понять, доволен ли он представленными чертежами, и только его итоговая фраза — «добротное решение» — означала, что исполнитель нащупал верный ход и думать надо именно в этом направлении. Сам Сталин сказал, чтобы новую легковушку сделать «лучше Форда». Липгарт не воспринимал подобные категоричные фразы как приказ. Он знал одно: лучшим испытателем машины станут дороги. Сталин четыре раза осматривал «Эмку». В последний раз, вылезая из машины, произнёс: «Дай Бог каждому такую машину». Кто тогда мог предположить, что М-1, или в простонародье «Эмка», с лихвой хлебнёт фронтовых дорог и генералы, которых она возила, обязательно найдут ей слова благодарности в своих мемуарах. Но до этого было ещё далеко… А пока листочек календаря показывал 16 марта 1936 года: «Прошли день и ночь, которые я долго буду помнить. Всё то, что мы намечали на чертежах, испытывали на экспериментальных машинах, теперь осуществляется. Идёт сборка первого советского лимузина на конвейере. …Сборка показала, что все части машины спроектированы правильно, все узлы и детали сошлись. Сегодняшняя проверка нашей работы в условиях сборки на главном конвейере показала, что двухлетние труды конструкторского бюро не пропали даром». Липгарт не любил торжеств «по случаю». Просто — сделано дело, которому можно порадоваться. Родился первый советский лимузин.
Завод — образ жизни
Журналисты с желанием бывали на Горьковском автозаводе. Фотокорам приятно было снимать лица молодых рабочих, а пишущим журналистам — наблюдать за жизнью построенного жилого посёлка, который назвали Американским. Специалисты из Америки с заводов Форда, помогавшие строить автозавод, постепенно покидали свои обители, оставляя их как подарок горьковчанам. В одном из коттеджей поселился и главный конструктор автозавода Андрей Александрович Липгарт, перевёзший в Горький и семью из Москвы. Посёлок выглядел социальной новинкой, оставленной капиталистами. Здесь был даже джаз-клуб, не говоря о магазинах, теннисных кортах и баскетбольных площадках. Семейство Липгартов внесло свой штрих в обустройство посёлка — цветники у каждого дома. Жена Андрея Александровича Анна Панкратьевна «заразила» соседок разведением флоксов любимого сорта «Карвель» — Каравелла. А сам Андрей Александрович предпочитал сирень и ездил за ней в Москву к своему соученику по реальному училищу Колесникову, ставшему знаменитым советским садоводом-любителем. Скажете, какую-то идиллическую картину нарисовали… А почему бы и нет: люди были молоды, кроме трудовых успехов, хотелось и пожить с увлечением. Конечно, были и огороды, и участки с картошкой и моркошкой, и соленья запасали, и капусту квасили. Может быть, жизнь заводского посёлка и выглядела на журнальных страницах несколько приукрашенной, но если не верилось, никому путь туда не был заказан — приезжайте и смотрите. Беда пришла откуда не ждали. Перед самой войной завод был обескровлен. Только за первую половину 1938 года ГАЗ лишился 407 специалистов, признанных иностранными шпионами, работавшими в пользу почти всех европейских разведок. Кандидатом на увоз в «чёрном воронке» Андрей Александрович Липгарт был безоговорочным. Ему могли предъявить целый список обвинений: выходец из буржуазной среды, немец по происхождению, беспартийный, женатый на дочери расстрелянного священника, венчанный. Ну, а дальше замес ещё гуще: бывал в командировках в США, нацистской Германии, фашистской Италии, член международной ассоциации автомобильных инженеров, в публикуемых статьях ссылался на опыт автомобильной промышленности запада, как на передовой. Между тем, ему удалось уцелеть, хотя чемоданчик со всем необходимым был всегда наготове. А Анна Панкратьевна на всю семью пошила дорожные рюкзаки. Сейчас не установишь, откуда пришло спасение: или это было простое совпадение или продуманный замысел директора Горьковского автозавода Сергея Сергеевича Дьяконова, которому в самый пик репрессий удалось отправить его в полугодовую командировку в США на заводы Форда. Сам директор, уже будучи смещённым с должности и переведённый в Москву, в жернова репрессий попал. Ему вменялась вина в «примиренческом отношении к крупным недостаткам работы завода». А то, что на заводе за девять лет было освоено производство 17 моделей автомобилей и их модификаций — не в счёт. Так не стало одного из первых советских или, как их называли — красных директоров. А Горьковский автозавод чуть было не превратился в авиамоторный. Решение уже было вынесено на высоком уровне. Но завод стал танковым. Именно таким признавала его немецкая разведка. И в планах планировавшихся люфтваффе воздушных ударов он тоже числился как танковый. Мы его считаем автомобильным, хотя знаем, что и танки он выпускал. Главный конструктор проявил свою дальновидность. Он разглядел в одном из парней, изгнанных из института за непролетарское происхождение и мобилизованных на строительство автозавода, интерес к вездеходным машинам. Паренька этого звали Виталий Грачёв. Липгарт забирает его к себе и определяет задачу — заниматься тем, к чему тянет. Нашёл он и специалиста по лёгким танкам. Работал с ним вместе в Москве — Николай Астров — и тут же определил его своим замом по танкостроению. Военные историки утверждают, что исход многих наступательных боёв под Москвой выиграли лёгкие танки, в частности Т-60, которые поступали с Горьковского автозавода и прозванные немцами «неистребимой саранчой». 29 октября 1941 года за выпуск танков коллектив ГАЗа был награждён орденом Ленина. Свою первую Сталинскую премию, полученную в апреле 1942 года за «разработку конструкций новых типов лёгких танков» Андрей Александрович Липгарт потратил… на корову и сено для неё. Этим он частично решил проблему питания для своей семьи. Но, как рассказывали в посёлке, Липгарты щедро делились молоком с соседями, у которых подрастали малые дети.
Выполненная сверхзадача
Обширные довоенные планы автозавода включали выпуск массового недорогого автомобиля, который стал бы средством передвижения, а не роскошью. Правда, сторонниками этих планов были не все, даже в руководстве страны. Многие считали частный автомобиль «отрыжкой буржуазии». И всётаки конструкторскому отделу ГАЗа поручили начинать работу над новым автомобилем. Война перепутала все планы, но 25 июня 1942 года, в самый разгар войны, на заседании Наркомата среднего машиностроения вернулись к этой идее. Главный конструктор ГАЗа не возражал против продолжения работ по проектированию автомобиля. Он поставил перед собой сверхзадачу, о которой никому не рассказывал. Ему было важно, чтобы облик новой, первой послевоенной легковушки родился именно на ГАЗе, хотя автомобильный нарком Акопов подключил для подстраховки специалистов из Научного автомоторного института — НАТИ. Как возразишь наркому? Пришлось соглашаться, но делать по-своему. Липгарт, конечно же, принимал участие в выборе «лица» новой машины. Он изучил облицовки всех выпускаемых в мире легковых машин и для себя сделал вывод: «Нам надо принять сейчас облицовку строгого стиля, без выкрутасов. Это должен быть тот английский костюм, который можно носить 20 лет и который всегда выглядит достойно. Всякие модные штучки нравятся, только пока они в моде, а потом на них противно смотреть». Строгость облика машины поддержали два заводских художника, которым всю войну приходилось вырисовывать компоновки танков и бронемашин. Их энергетика, видимо, передалась владельцам «Побед», вскоре прозвавших новую машину «танком»: «А вы посмотрите, как она прёт по грязи — танк и есть». До хороших дорог тогда было ещё далеко. В музее ГАЗа можно узнать, что по стране в первые послевоенные годы бегало 241 497 «Побед». На могиле Андрея Липгарта в Москве, на Введенском кладбище, подведён итог его жизни — на граните выбит контур летящей «Победы».
Вячеслав ФЁДОРОВ.