БОЛЬШОЙ ПОЛЁТ
Век назад, 15 июля 1923 года, открылась первая регулярная внутренняя авиалиния Москва — Нижний Новгород
Это был пробный полёт и он не очень афишировался. Но вот через семнадцать дней был публично объявлен День Красной авиации. Газета «Нижегородская коммуна» «громко» объявила об этом всем нижегородцам. А посетители Нижегородской ярмарки, которая открывалась в этот день, могли прочитать в газете программное интервью председателя «Добролёта»:
Деньги собирали кружками
«…Лозунг «Пролетарий, на воздушного коня!» в применении к реальной действительности, распадается на составляющие части. Первая часть — это прокладка воздушных линий. Дело это настолько же серьёзное, как и прокладка линий железной дороги. Необходимы сложные метеорологические исследования, аэросъёмки, радиоустановки, сооружения, аэродромы, ангары и т. д. Второе — постройка пассажирских самолётов. Эта работа может ставиться исключительно только в плоскости советской авиационной промышленности. Только на первых порах мы можем позволить себе роскошь заказывать аэропланы за границей. Третья часть проблемы — это создание кадров лётчиков и специалистов воздухоплавательного дела. Наша работа должна идти одновременно по всем трём линиям». Для читателей тех лет эти грандиозные для страны планы несбыточными уже не казались. Месяцем раньше началась большая акция, лозунг которой был: «Электрификация плюс авиация». Газеты сообщали: «Рабочие Нижегородской райэлектростанции в Балахне отчислили в помощь воздухофлота 28 тыс. 615 рублей». «Завод «Красное Сормово» готовится на собранные средства построить аппарат «Красный сормович». (Через год этот самолёт войдёт в состав эскадрильи имени В.И. Ленина). «В первом городском советском театре, при участии лучших артистических сил, будет поставлен спектакль. Весь сбор поступит на постройку самолёта «Нижегородец». Родилась весёлая форма вызовов: каждый мог вызвать каждого. «Я внёс столько-то, а сколько внёс ты (имярек)?» Завод вызывал завод, фабрика — фабрику, мастерская – мастерскую… Комсомол собирал «красные червонцы» кружками. Все средства стекались в копилку акционерного общества «Добролёт». Энтузиазм и желание увидеть в небе свои советские самолёты был невиданным. А пока в бывших амбарах бывшей мельницы Башкирова, где теперь уже располагались мастерские 2-го ремонтного завода Главвоздухофлота, отливал серебром крыльев последний из купленных за рубежом самолетов. Вообще-то обыденность регулярного прилёта самолетов для нижегородцев началась годом раньше. В газетных архивах удалось разыскать вот такой репортаж: «В половине одиннадцатого утра в Нижнем Новгороде газетчик принёс сегодняшний номер газеты «Известия». И добавил, что совсем скоро газета будет появляться ровно к десяти. Иначе говоря, и в Москве, и в Нижнем в одно время. Это, чёрт возьми, красиво, и с этим нужно поздравить республику. «Чудеса» продолжались для меня весь этот день. Часа в два я познакомился с летчиком И. Валентей, и он, между прочим (именно — между прочим) сказал: — Редакция просила вас зайти сегодня часикам к десяти… — Сегодня? — Ну да, — он посмотрел на часы, — если мы отойдём из Нижнего в шесть, к девяти будем в Москве…». Так известный в то время репортер «Известий» Михаил Кольцов, бывший в Нижнем в командировке, и стал первым гражданским пассажиром, улетавшим домой, в Москву.
Для деловых людей
Первая сформировавшаяся линия авиасообщений была не случайной. Это был маршрут для деловых людей, стремившихся на ярмарку. Для них время много значило. Деловая жизнь начала разгоняться. Тогда ещё самолётов побаивались, и желающих полететь просто так, ради любопытства, было немного. Всё-таки каждый полёт был риском, поэтому в афишах оговаривалось, что в «…случае вынужденного спуска в пути пассажиры могут следовать на первом отходящем поезде в ту или другую сторону бесплатно». Но каждый понимал, что не всякий спуск мог быть благополучным… Имя первого лётчика, доставившего пассажиров из Москвы в Нижний Новгород было Яков Николаевич Моисеев. В архиве журнала «Гражданская авиация» сохранилась стенограмма интервью: Яков Николаевич рассказывал о рейсе. — Как проходил тот первый полёт? — Вести самолёт по намеченному курсу было крайне трудно. Единственный, но хороший ориентир для меня, была железная дорога Москва — Нижний Новгород. Вылетели мы утром. Пассажиров пятеро. Вижу — волнуются. Посматривают на меня с любопытством и, возможно, со страхом. Летят-то, наверное, впервые в жизни. Взлетели нормально. Погода неважная, переменная: тучи то опускаются, то рассеиваются. Вслед за ними приходится опускаться и мне. Высота 250 метров. Терять землю из виду нельзя — опасно. До Нижнего летели 4 часа 40 минут. Скорость зависела от силы и направления ветра — 120-150 километров в час. Да за скоростью мы и не гнались. Заботились больше о моторе, чтобы не перегружать его. А когда стали подлетать к городу, хорошим ориентиром для меня стали Ока да Волга. Недалеко от того места, где они сходятся — от Стрелки — я и посадил свою машину. Я был доволен, а мои пять пассажиров ещё больше. — Как часто совершались в тот год пассажирские рейсы? — Не так часто. Рейсы были в основном заказные, эпизодические. Строгого расписания полётов не было. Но всё-таки я успел раз двадцать обернуться на этой линии. Изучил её хорошо. — А пассажиров хватало? — Пустым не летал. Помню летал со мной писатель Борис Пильняк, артист Московского художественного театра М. Климов. Летали по билетам, которые продавались свободно для всех. Правда, не все, едущие в Нижний, доверяли новому виду транспорта. Когда позвонили поэту Демьяну Бедному, приглашая принять участие в открытии трассы, он без стеснения сказал: «Полно, дружище, брось. Что, тебе жизнь надоела? Садись в вагончик и кати, ежели на ярмарку хочешь. А то придётся мне некролог о тебе писать. Этого ещё недоставало». Позднее он горой стоял за авиацию, а тогда… — Кто, кроме вас, водил самолёты по первой пассажирской линии? — Мои фронтовые друзья — Пётр Лазовский, Никита Найдёнов, Иван Поляков. Механиком у нас некоторое время был Пётр Комаров, который вскоре переучился на пилота и летал самостоятельно. Прокладывать первые воздушные пути начинали лётчики, имевшие большой лётный опыт. Яков Моисеев к этому времени был профессиональным летчиком-истребителем. Для полёта был выбран новенький самолёт «Юнкерс-13». Цельнометаллический моноплан был обшит трехмиллиметровым волнистым металлом. Рассчитан он был на перевозку 4 пассажиров и 2 членов экипажа. В отсеке для пассажиров были один диван и два кресла, а также вазы с цветами и сумка с духами и щеткой. В качестве запасного аэродрома на случай вынужденной посадки был назначен аэродром в Иваново-Вознесенске. Конечный пункт полёта — Нижний Новгород — был выбран не случайно. Уже в то время промышленность Нижнего Новгорода имела большое экономическое значение для страны, и авиация наряду с ярмаркой способствовали развитию международных связей. За время работы ярмарки до 22 сентября 1923 года было выполнено 94 рейса и перевезено 240 человек. В основном это всё были деловые люди.
Пионерский очевидец
Очевидцем первого прилёта самолёта стал нижегородский парнишка Женя Рябчиков. Он тогда в авиации смыслил многое и даже редактировал стенную газету «Красный лётчик». Однажды его отстранили от редактирования «за перегиб»: фотографиями самолётов он заклеил весь лист стенгазеты, не оставив места пионерским новостям. Будучи не у дел, его и отправили исполнять особое поручение: разводить костры для встречи самолёта. Дым от костров должен был показывать летчику самолета направление дующего у земли ветра. Много позднее Женя Рябчиков превратится в знаменитого советского газетного репортёра Евгения Ивановича Рябчикова, автора многих публикаций об авиации, и в своих воспоминаниях он отметит факт встречи: «За дело я взялся бойко. Таскал хворост, укладывал его в кучи подальше от того места, куда должен был сесть самолёт. Долго ждал сигнала, когда устраивать пожарище. Наконец сигнал дали, я зажёг хворост и начал бегать от костра к костру, гася пламя, чтобы было побольше дыма. Самолёт в тот день не прилетел. Не прилетел он и на следующий день, а я возвращался домой чумазый и пропахший дымом…» Первые пассажиры, стоявшие в очереди (если таковая была) за авиационными билетами, видели перед собой простейший авиационный плакат. На нём нет изображения самолёта и до улыбающихся стюардесс было ещё немыслимо далеко. Чёрный, жирный текст оповещал, что «спуск самолёта в Нижнем и посадка пассажиров будут производиться в Кунавине у дер. Ратманиха, а в Москве — на Ходынке». Где в Москве располагалось Ходынское поле — известно, сейчас его скрывает здание аэровокзала, а вот деревню Ратманиху в Нижнем Новгороде поищешь. Вернее, уже не найдёшь. Редкие старожилы в городе помнят, где она располагалась. Мы установили, что это район кинотеатра «Москва». За «незначительную плату в 3-5 млн руб.» автомобиль доставлял пассажиров в город. Но вернёмся к рассказу Евгения Ивановича Рябчикова: «Самолёт прилетел через несколько дней. Я увидел его и застыл на месте. Виденное на картинках и фотографиях превращалось в реальность. Крылья несли стальную птицу. Винт резал воздух. Я долго стоял в оцепенении. Костры мои уже не были нужны. Самолёт шёл на посадку и вскоре запрыгал на неровностях коровьего поля. Опомнившись, я сорвался с места и побежал к самолёту. Из двери вышли пассажиры и лётчик в хрустящем кожаном реглане и чёрных кожаных крагах. Он давал указания по выгрузке почты, а когда освободился, подтолкнул меня в кабину. У меня, конечно, перехватило дыхание. Я сидел и жадно крутил штурвал неподвижно стоящей машины. Лётчик был снисходителен, он не гнал меня. С тех пор мне выпало в жизни много раз торопиться, поспевать за крыльями, за событиями, за людьми. Такие вот полёты ставили последнюю твёрдую точку в юношеских мечтах. Многие тогда выбрали небо». Вот так, без цветов и оркестров произошло одно из важных событий в истории нашей страны. Назовём его Большой полёт. Оно сродни великим стройкам тридцатых годов минувшего века.
Вячеслав ФЁДОРОВ.
Фото Аркадия ШАЙХЕТА.
