ТАЙНА ГИБЕЛИ «ПЕ»
В прошлом номере газеты мы сообщали о том, что в Казани на Арском кладбище у памятника авиаконструктору Владимиру Михайловичу Петлякову открылась мемориальная доска с именами экипажа самолёта, на котором он погиб. Катастрофа случилась 12 января 1942 года. Сообщение о гибели авиаконструктора появилось в центральных газетах только через 12 дней. В некрологе указывалось лишь то, что погиб авиаконструктор Петляков. Но как, где, при каких обстоятельствах? Шла война, и задавать такие вопросы было бессмысленно. Имена погибших лётчиков, естественно, указаны не были. Долгое время, даже после войны, гибель авиаконструктора была окутана тайной. Самолёт Пе-2, автором которого он был, признан лучшим штурмовиком Великой Отечественной войны.
Свидетельство очевидца
Когда пришло время раскрывать тайны, то стало понятно, что за ними скрывалось. Было раскрыто место гибели конструктора — Арзамасский район. Как потом оказалось, это было очередное заблуждение. Самолёт, на котором летел конструктор, упал на заснеженное поле в Сергачском районе у деревни Мамешево. Стало известно, что самолёт летел по маршруту Казань — Москва. Но что мог делать авиаконструктор Петляков в Казани? И это прояснилось: в Казани был авиационный завод, где производили штурмовики Пе-2. Один из маршрутов перегона самолётов проходил над Сергачским районом, и, конечно, он был засекречен, как и завод №22, находившийся в Казани. Эта секретность соблюдалась ещё долго после войны, поэтому обстоятельствами гибели даже поинтересоваться было невозможно — вся документация хранилась в недоступных сейфах. Когда мы приехали в Мамешево, то нам тут же показали на дом, в котором жил свидетель авиакатастрофы. В тот день, 12 января 1942 года, многие видели падение самолёта, но в подробностях мог рассказать только Михаил Фёдорович Клопов, которому в тот год было тринадцать лет. Он прибежал к останкам самолёта одним из первых. «День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через наше поле часто самолёты пролетали. И тут летят: их два было. Смотрим, а тот, что впереди шёл, — горит, дым за ним тянулся. Они шли от моста. Горящий самолёт начал снижаться. Мы подумали, что он пошёл на посадку и бросились в поле. Он скрылся в низине, и мы его потеряли из вида. Вдруг взрыв, столб пламени… Мы остановились, приближаться не стали — думали, ещё рванёт. Постояли немного, пошли. До сих пор помню обгорелые трупы лётчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом я уже узнал, что это и был авиаконструктор. Пока мы стояли, рассматривали, от моста прибежали солдаты. Они оцепили всё, а нас начали обыскивать, не утащили ли мы чего. Помню, пришёл домой и не мог есть суп с мясом. Насмотрелся». Останки самолёта собирали на следующий день. Деревенскую ребятню заставили отыскивать в снегу все мельчайшие детали. К полудню привезли четыре гроба, положили туда тела летчиков, авиаконструктора и увезли в Сергач. Михаил Фёдорович Клопов вызвался показать нам место на поле, где взорвался самолёт. Он хорошо знает это поле. Каждую весну пахал его, пока не ушёл на пенсию. И всегда лемех плуга цеплял дюралевую мелочь и осколки оргстекла от пилотской кабины. Михаил Фёдорович рассказал, что к нему приезжали поисковики из Казани, и он их также водил к месту катастрофы. На берёзе они оставили знак: жестяную звезду. Мы нашли её. Теперь нам предстояло разыскать поисковиков.
Почему случилась катастрофа?
Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы многостранично. Оно содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий произошедшего: от технического состояния самолета до диверсий и вредительства. Даже затрагивалась версия о нападении вражеского самолёта. Дальние бомбардировщики гитлеровцев, поднявшись с подмосковных аэродромов, вполне могли дотянуть и до места, где произошла катастрофа. Свидетельства заводских специалистов дополняют чётко исполненные схемы места падения самолёта и расположения обломков машины после удара о землю. Особое приложение — фотографии, сделанные на месте катастрофы, акты судебных медиков, осматривавших тела летчиков и конструктора. В мельчайших подробностях расследована не только сама катастрофа, но и предпосылки к ней. По сухим строкам допросов можно восстановить хронику последнего дня жизни Петлякова и воссоздать атмосферу, в которой ему приходилось работать. В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 15 минут 31 декабря самолет был представлен военным приёмщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа, и самолёт попал в план 1941 года. 9 января за «пешками» прибыли два экипажа лётчиков из 2-го дальнеразведочного полка. Машина №14-11 досталась экипажу старшего лейтенанта Ф. Овечкина, опытного лётчика, налетавшего только на «пешках» 500 часов. Принимать самолёт ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов. Второй экипаж принимал самолёт №12-11. Эти две «пешки» отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. Для заводских сдатчиков это была рядовая приёмка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно. О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было. Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вёл совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Ситуация с «пешкой» была не из простых: дошли слухи, что между Туполевым и Яковлевым разгоралась борьба за «проталкивание» своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9. Петляков хорошо понимал, что если его «пешка» не будет доведена до тех параметров, которые в ней заложены, то завод он может потерять. Его могут передать Туполеву. Нужны были время и гарантия спокойной работы. Её мог дать только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво добивался приёма, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы. Шахурин готов был принять Петлякова.
Хроника печального дня
Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими оказались две «пешки», предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолётов полетит он, на другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Для вылета надо было соблюсти ещё одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарстана. Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. «Повезло», что у Пе-2 №14-11 обнаружились скрытые дефекты, их устраняли прямо на аэродроме под присмотром лётчиков. В ночь с 11 на 12 января на самолете №14-11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают затянуть болты крепления. Их ошибку исправляют при приёмке на лётно-испытательной станции. Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января. В своих воспоминаниях Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом: «Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову: — На котором из этих самолётов вы полетите? — Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан. Я, естественно, положил свои вещи в другую машину. — Владимир Михайлович, а парашюты есть? — Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдём на высоте метров сто, если не ниже. Всё равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное». День вылета также не складывался гладко. Прибывшие ещё затемно на аэродром лётчики не были допущены к самолётам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух. Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролёр лётно-испытательной станции думал, что самолёт перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: «Москва рвёт и мечет!» По правилам, разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать. В 13.20 на лётном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста. В 13.40 самолёты взлетают.
Полёт в один конец
За 35 минут полёта пара «пешек» достигла Сергача, обогнула его, прошла над посёлком Красная Пустынь и вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну. Александр Михайлович Изаксон вспоминает: «Я обратил внимание, что стрелок всё время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал: — Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом её отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли». В этих строчках много странного и непонятного. Неужели Александр Михайлович Изаксон не знал точного места падения самолета? Пространство от Арзамаса до Казани — несколько сотен километров. По авиационным меркам это, может быть, и мелочь, но попробуй найди на таком пространстве точку, где оборвалась жизнь авиаконструктора Петлякова. Усилиями поисковиков и благодаря архивным документам её нашли. Приложили к этому усилия и мы. Наше расследование легло в основу документального фильма о Петлякове, который был снят москвичами. Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной. Производство Пе-2 сохранили. За годы войны «пешку» довели до ума, её полюбили лётчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около 5 тысяч. Лётчики говорили о Пе-2: «Наша «пешка» выходит в ферзи». Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны. На месте гибели самолёта Пе-2 с авиаконструктором стоит памятный знак, на котором увековечены имена всех летевших.
Вячеслав ФЁДОРОВ.
Фото предоставлено министерством по делам молодёжи Татарстана.