ХОЛОДНАЯ ТРАССА АЛСИБ
Мы по-прежнему остаёмся в холодных краях и с экспедицией Русского географического общества продолжаем исследовать некогда засекреченную воздушную трассу Аляска — Сибирь. Идёт поиск разбившихся здесь американских самолётов, которые доставлялись по ленд-лизу. Не всем машинам удалось попасть на фронт. Опасная трасса отнимала самолёты и экипажи. Наша цель — попытаться выяснить, находились ли в разбившихся экипажах земляки. Этот газетный поиск вызвал положительный отклик читателей, которые благодарили за открытие малоизвестной страницы войны. Как оказалось, небольшая часть трассы Алсиб проходила над южными районами нашей области. Мы вам расскажем и об этом.
* * *
Это уже вторая попытка вылета, первая была неудачной. Несколькими днями ранее мы не раз облетели озеро Горное между склонами двух сопок, но так ничего и не увидели. Впоследствии я понял почему.
Ищем борт
Герасимова Первый заход, второй — есть зацепка. Садимся у ручья. Поисковая партия на этот раз большая, в соответствии с задачами на этот день. Помимо основной поисковой партии Русского географического общества (РГО) с нами 18 контрактников. Экспедиция по обследованию объектов Алсиба совместная — РГО и Минобороны РФ. Поэтому чем больше поисковая партия, тем больше тех, кто нас охраняет. На мишек только сверху, из иллюминатора вертушки, интересно смотреть, особенно когда они, оглядываясь и забрасывая пушистую корму, разбегаются, напуганные рёвом двигателей. Близкое же знакомство с Потапычем в наши планы не входит. Хотя во время вынужденной отсидки на базе я с огромным интересом прослушал лекцию о психологии белых и бурых медведей. Очень познавательно. Обломки начали попадаться практически сразу за ручьём. Причём сразу стало понятно по водяным знакам на дюрале — это «американец». А ещё стало понятно, что подъём не будет лёгким — перепад высоты метров 600-700, по прямой это почти 3 км. Под ногами камни крупные, острые, а самое противное — «живые». Чуть зазевался — и привет. Рассыпаемся на небольшие партии и «окучиваем» склон, фиксируя на камеру обломки и фрагменты. Ребята из охраны нам помогают: и фрагменты ищут, и пирамидку на вершину сопки по очереди волокут. Чем выше в гору, тем чаще попадаются фрагменты и становятся крупнее. Куски фюзеляжа, крыло с фарой — Dietz Reflector. А вот и хвостовое оперение, смотрим внимательно — есть! Бортовой номер 25644 читается с обеих сторон. Продолжаем подъём. Идти тяжело и к тому же жарко, учитывая, что мы одеты как капуста — на все случаи жизни. Плюс 18 °С — это для Чукотки перебор. Вернее, Чукотке глубоко наплевать, а для меня точно перебор. Но мы рвёмся к вершине, надеясь обнаружить место падения самолёта. Я мысленно чешу в затылке: обломки на этом склоне, а вот шёл борт совсем с другой стороны. Как так? Что-то не сходится. Один из движков обнаруживаем, не доходя 30 м до вершины сопки. Точнее, не доползая. Рядом находим фрагмент штурвала, но места падения пока не наблюдаем. Перед последним броском решаем передохнуть — левое колено начинает ныть, напоминая о старой травме. На вершине открывается красота неописуемая: горы уходят за горизонт, а внизу между двумя сопками поблёскивает озеро. Эх, думаю, хариус там, наверное, сам на голый крючок бросается. Мысленно я уже вглядываюсь в огромную сковороду, где несколько рыбин с хрустящей корочкой распространяют неземные ароматы. Внутри меня что-то предательски бурчит — точно, у нас даже на короткий перекус времени не было. Сбрасываю «вредные» настройки — меня же здесь интересует совсем другая «рыбалка». Делаю последние шаги и понимаю, что совершенно неожиданно мы оказываемся у цели — с другой стороны сопки, прямо перед нами, всего в двух-трёх десятках метров вниз по склону, находится эпицентр падения самолёта. Интересное кино, думаю: влетел Герасимов в сопку с этой стороны, а все основные крупные и тяжёлые фрагменты машины улетели на другую. Теперь понятно, почему мы не обнаружили место падения с первого раза — всего, что здесь разбросано, с высоты, да ещё на скорости вообще не видно. Из относительно крупных фрагментов тут только редуктор с лопастями. А мы-то как раз нацелились на крупные фрагменты, которые должны были, по идее, остаться на этом склоне. Но не остались — вероятно, скорость последнего полёта С-47 Герасимова была очень велика. Для справки: крейсерская скорость Douglas C-47 — 257 км/ч, максимальная — 269 км/ч.
Наконец-то нашли
На месте падения много средних и мелких фрагментов и элементов конструкции, причём хорошо сохранившихся и не особо повреждённых. Среди камней находим приборы, оборудование, шесть радиостанций, радиокомпас. Вся наша поисковая партия, включая контрактников и охрану, гребет камни — все понимают, что при таком количестве и концентрации находок тут можно найти всё что угодно. Я уже забыл про ноющее колено и увлечён поиском — понимаю, что забрались мы сюда совсем не зря, и камеру далеко не убираю. «Савранский, ты дождался своего часа!» — парни на что-то наткнулись и зовут. Разгребаем камни, вытаскиваем сначала куски униформы, потом обломки костей, вот показались фрагменты полётной карты, причём с названиями японских островов, листы инструкции со схемами бортовой сети. Наконец, вытаскиваем документ — комсомольский билет. На нём хорошо читается типографский шрифт на двух языках. Ух ты, вот это удача! Решаем на месте не вскрывать. В экспедиции РГО есть даже свой художник. Илья Ковалёв забирает комсомольский билет и уже на базе положит в полиэтиленовый пакет — влажная ватка размягчит пересохший документ. Спустя пару дней мы его вскроем. Часа два усердно работаем. То, что есть смысл забрать, — забираем. Устанавливаем пирамидку в память о погибшем экипаже и начинаем спуск. Колено уже не ноет — опухло и дико болит. Терплю, хромаю и ворчу: в своём весьма зрелом возрасте «веду иллюзорную жизнь» — шляюсь по чукотским горам в поисках самолётов. И самое противное, что мне всё это нравится. Всё, что напечатано типографским способом, в том числе номер билета (9248726) и отметки об уплате членских взносов, прекрасно сохранилось. Но всё, что вписали от руки, включая имя и фамилию, совершенно утрачено. Правда, зацепка есть — надпись на казахском латиницей является отличительным признаком документов 1930-х годов. Скорее всего, комсомольский билет принадлежал бортрадисту Петру Оконечникову. Он призывался из Казахстана: 1924 года рождения, родился в Восточно-Казахстанской области, Зыряновский район, деревня Кутихи.
Из архивных документов
«28 августа 1943 года — катастрофа самолёта С-47 в 50 км от пос. Эгвекинот (предгорье Золотого хребта: при пробивании облачности на снижении врезались в сопку. Похоронены в пос. Эгвекинот, Чукотка: 1. Старший лейтенант Герасимов Евгений Фёдорович — командир корабля 8-го ТАП. 2. Младший лейтенант Петухов Николай Фёдорович — второй пилот 8-го ТАП. 3. Младший воентехник Кутилин Никодим Алексеевич — бортмеханик 8-го ТАП. 4. Сержант Оконечников Пётр Капитонович — бортрадист 8-го ТАП. Экипаж самолёта С-47 № 25644 имел оперативное задание доставить строителей из Олёкминска в Марково и далее следовать в Уэлькаль. Через полчаса после высадки пассажиров в Маркове самолёт в 9 часов 30 минут (мск. вр.) вылетел в Уэлькаль. По маршруту была облачность. Не уточнив своего местонахождения, экипаж, пробивая облачность, стал снижаться и врезался в сопку северной части Ушканьего хребта. Самолёт сгорел. Ввиду непроходимости местности погибший экипаж не удалось вывезти. Причины происшествия: самолёт был выпущен в полёт помощником начальника Марковского аэропорта капитаном Мовчаном до получения подтверждения из Уэлькаля о разрешении посадки. В тот день солнце зашло в Уэлькале в 9 часов 35 минут (мск. вр.), а темнота наступила в 11 часов 18 минут. Следовательно, времени оставалось с момента вылета до наступления темноты в Уэлькале 1 час 43 минуты, а для полёта из Маркова в Уэлькаль требовалось 1 час 50 минут. Даже при благоприятном полёте посадку пришлось бы производить при полной темноте, а Герасимов к полётам ночью не был допущен. Зная о том, что пробивать облачность можно только над аэродромом, Герасимов начал это делать по расчёту времени, а не по имеющимся радиоприводным средствам. Расчёт момента на пробивание облачности оказался неверным, в результате чего и произошло столкновение с лежащими на маршруте горами, о которых лётчик заранее знал. Виновниками происшествия признаны заместитель начальника аэропорта Марково капитан Мовчан и лётчик лейтенант Герасимов».
Виноваты были и карты
Николай Сладков, заслуженный пилот СССР: «Летая по маршруту Уэлькаль — Марково, я постоянно видел разбившийся самолет С-47 на Ушканьих горах, это 120-130 км от Уэлькаля на запад, тогда туда добраться было нечем и никто там не был, погибших летчиков никто не хоронил». Захоронить экипаж удалось только в 1974 году геологам Восточно-Чукотской геологоразведочной экспедиции. Точнее, они перезахоронили те останки, которые на тот момент смогли найти. Как и в предыдущих случаях, почти тот же сценарий гибели машины и экипажа: облачность, неверный расчёт, раннее снижение. Однако экипажами обоих наших вертолётов была высказана версия, что решающей причиной аварий, в том числе и этой, были серьёзные расхождения в высотах гор, обозначенных на картах. Относительно реальных они были существенно занижены. В таком случае получается, что все пилоты снижались в облачности до безопасной, как им казалось, высоты и бились в верхушки сопок. По оценке пилотов наших вертолётов, эта разница могла составлять около 80 м. И этого было достаточно, чтобы стать решающим фактором, приводившим к катастрофам.
* * *
Экипаж старшего лейтенанта Евгения Герасимова похоронили в Эгвекиноте. Всего здесь, на берегу океана, находятся два десятка могил героев Алсиба, за которыми ухаживают местные школьники. А кто-то так и не был найден. Хочется сказать, что — пока. Надеемся, что поиск продолжится и мы установим судьбу всех, кто навечно остался на этой холодной трассе.
Алексей НИКУЛИН,
участник экспедиции.
Фото Александра ЮРИНА.
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЁТ
В списке погибшего экипажа самолета С-47 значится фамилия второго пилота — младшего лейтенанта Николая Фёдоровича Петухова. В этом же документе мы узнаём, что в городе Арзамасе по ул. Октябрьской жила его жена Нина Евгеньевна Минчанская с маленькой дочерью. О самом летчике можно узнать, что он был направлен на Алсиб из гражданского воздушного флота. Видимо, документы о его гибели были пересланы в ту часть, в которой он служил. Его фотографию мы нашли в Книге памяти выпускников Батайской школы пилотов ГВФ. Её он окончил в 1939 году. Больше, к сожалению, ничего о нём не знаем.
