Над бездной земли

Следит вся страна
В день старта 20 июля 1936 года случилась единственная накладка: самолет «АНТ-25» стартовал не в 3 часа 30 минут, как планировалось, а на 2 часа 15 минут позже.
Когда самолет катили на горку, то «на одном колесе обнаружили разворачивание болтиков, вследствие чего было решено заменить колесо».
Вот как сам Валерий Павлович Чкалов в одной из газетных публикаций описывал взлет:
«Все готово. Мы в кабине, мотор гудит. Инженер Стоман, самоотверженно и блестяще подготовивший самолет к перелету, поднял руку: можно лететь! Я закрылся в самолете. Оборачиваюсь, знаками спрашиваю Байдукова и Белякова:
– Все ли готово?
– Все!
Даю газ, машина начинает скользить со стартовой горки. Вот она несется по бетонной дорожке.
Никто из провожающих не угадал точки взлета, и лишь один Туполев встал как раз в то место, где машина должна была оторваться от земли. Он точно высчитал этот пункт. Я увидел Туполева и помахал ему рукой.
Сделав небольшой разворот, мы взяли курс на север. Первые часы самолет вел я. Управляю машиной и говорю Белякову:
– Спи, береги силы!
Но какой же может быть сон в начале такого перелета? Возбуждение при взлете не дает сомкнуть глаз моим друзьям».

Через 25 минут после старта Главное управление авиационной промышленности получило первую радиограмму с борта АНТ-25:
«Слышим хорошо, все в порядке, моторная часть работает хорошо. Привет всем».
Затем сообщения с борта самолета стали поступать через час.
В 1939 году журнал «Советская Арктика» опубликовал странички из дневника полярника Л. Рузова. Они касались перелета экипажа Чкалова. Интересно узнать, как следили за пролетом самолета полярники.
«В ночь на 20 июля дежурный радист принял радиограмму с пометкой «Экватор». Москва предупреждала о предполагаемом вылете самолета и давала четкие указания по обслуживанию самолетной радиостанции с позывными «Роман – Тимофей».
Радиограмма эта нас сильно взволновала. Кто летит? Куда летит? Если указания даются рации мыса Челюскин, значит, этот самолет будет и в нашем районе.
Кто же отважился пуститься в такой сложный перелет в июле, когда посадка ни на колесах, ни на лыжах, ни на поплавках здесь немыслима?
Мы терялись в догадках. «Таинственный» самолет вылетел из Москвы в 5 часов 45 минут. В арктическом эфире неспокойно, радист жалуется на помехи и безуспешно копается в эфире, разыскивая позывные «Роман – Тимофей».
Появление в радиорубке радиста т. Григорьева сразу изменило настроение. Григорьев обладает редким и ценным для радиста качеством: игнорируя помехи и шумы капризного эфира, он выхватывает все нужное. Через 15 минут Григорьев четко записывает радиограмму № 14 с борта самолета.
Волнуясь, перечитываю радиограмму, но ничего не понимаю, чередование букв, слов и чисел непонятно. Григорьев передает принятую радиограмму на остров Диксон. После тщательного анализа содержания радиограммы находим правильную расшифровку: «Ф – широта, Я – долгота». Сверяюсь по карте и убеждаюсь в правильном решении задачи.
Теперь систематически «потекли» радиограммы с борта самолета через Челюскин на Диксон. Прием протекал четко, но кто и куда летел – пока неясно…
В 22 часа, как предписано Москвой, запускаем движок в радиомаяке, откуда понеслись радиосигналы «таинственному» самолету.
Радиограмма № 18 приоткрыла завесу: Чкалов, Беляков и Байдуков, пересекая Землю Франца-Иосифа, шлют привет зимовщикам бухты Тихой».
Этой радиограммой заканчивался первый день перелета.
То, что в это время происходило на борту самолета, описывал в одной из газетных статей Валерий Павлович Чкалов:
«…Сменяю Байдукова перед островом Виктория. Я, кажется, так и не смог уснуть. Приказываю:
– Нужно спать, Байдуков!
Веду самолет по-прежнему на север. Через некоторое время штурман Беляков дает мне изменение курса – надо поворачивать на Землю Франца-Иосифа. Мы летим уже семнадцать часов. Неожиданно облака раскрываются, и под самолетом я вижу землю. Кричу товарищам:
– Наблюдайте! Земля Франца-Иосифа.
Делаем снимки. Величественная красота Земли Франца-Иосифа поразила нас. Почти физически ощущаешь безмолвие, величие Арктики. Долго смотрели на Землю, пока она не скрылась в тумане».
Многословная телеграмма
На станции зимовщиков, которая приняла летящий самолет, как эстафету, подъем был объявлен на 4 часа утра. Погода стояла на редкость ясная. Все зимовщики, свободные от вахты, высыпали на улицу в надежде увидеть тот «таинственный» самолет, который с величайшим упорством шел по нелегкому маршруту.
Но зимовщикам так и не суждено было увидеть краснокрылую машину.
«…В 6 часов утра с юга стала надвигаться мрачная дождевая туча. Всю станцию заволокло густым молочным туманом. Полярный «подарочек» нас сильно раздосадовал. Позывные «Роман – Тимофей» отчетливо звучат в репродукторах. Самолет пролетел над нами, никем не замеченный. Мне казалось, что я уловил шум мотора, но может быть, это была галлюцинация слуха, так как мы все напряженно прислушивались к каждому шороху.
В 10 часов самолет находился восточнее Нордвика, а в 12 часов 53 минуты героическая тройка пересекла реку Лена».
В 13 часов 10 минут Байдуков, несший штурманскую вахту, передал радиограмму:
«Все в порядке. Пересекли Лену в 12 часов 53 минуты. Идем на Петропавловск. Высота 4400 метров. Сегодняшний день отнял большую часть энергии экипажа в борьбе с Арктикой. Сильные лобовые ветры, облачность 3-4-ярусная с обледенением заставила нас сегодня потратить много времени и горючего для выхода с Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскин. Все это прошло, идем с закрывающимся солнцем на Петропавловск. Все устали, потому поочередно отдыхаем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несет и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе. Неуклонно выполняем сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет, Байдуков».
Это была самая многословная телеграмма, поступившая с борта АНТ-25 за все время перелета: 600 знаков, 80 слов.
В ответ экипаж получил радиограмму за подписью Сталина, Молотова, Орджоникидзе и Димитрова:
«Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки».
Главный враг перелета
Любой мальчишка в те годы мог четко сказать, что главный враг дальних перелетов – обледенение. Об этом можно было прочитать в журналах, газетах, популярных технических брошюрах. Поэтому в каждой радиограмме, поступившей с борта АНТ-25, искали это тревожное ключевое слово. Оно попадалось не так уж и часто. Но это не оттого, что самолет не испытывал это опасное явление. Видимо, экипаж не хотел беспокоить землю и избегал этого слова.
Лишь в конце полета ушла тревожная радиограмма:
«Высота 2500 метров. Сильная тряска. Самолет испытывает удары. Обледенение. Сбавили газ».
Почти все газеты, выходившие в те дни, писали о том, как авиаторы всего мира борются с обледенением.
В «Известиях» выступает директор общества «Дерулюфт» инженер М. Арнольдов:
«Борьба с обледенением была предметом научных исследований во многих институтах различных стран, обсуждалась на заседаниях конгрессов и специальных совещаниях. За последние годы Международная организация воздушного сообщения уделяла много внимания этому вопросу.
Доклады, заслушанные на этом заседании, показали, что мнения о причинах возникновения обледенения, его видах и последствиях сильно расходятся, ибо вопрос еще недостаточно изучен.
Средства, применяемые в борьбе с обледенением, можно разделить на три основных вида: тепловые, механические и химические.
К тепловым средствам относится подогрев передних кромок крыльев, стабилизатора, элеронов и т. д. посредством электричества, подогретого воздуха или отработанных газов.
…Наиболее распространенным сейчас способом борьбы с обледенением является механический способ по методу Гудриха. Этот способ заключается в том, что по всей длине передней кромки крыльев прокладывается резиновый чехол, имеющий внутри резиновый шланг. При обледенении пилот посредством небольшой воздушной помпы попеременно накачивает и выкачивает воздух из этого шланга, благодаря чему лед скалывается. Судя по имеющимся у нас отзывам, применение метода Гудриха дает удовлетворительные результаты.
Из химических способов борьбы с обледенением известны различные жидкости и смеси (клей, сироп, поваренная соль, мыло и проч.), которыми смазываются поверхности самолета. Положительных результатов в этом направлении не достигнуто».
Летчикам, летавшим в облаках и на больших высотах, приходилось с ужасом наблюдать за тем, как крылья машин покрываются слоем льда. Смельчаки различали три вида обледенения по характеру ледяных наростов: лед прозрачный, стекловидный; лед молочного цвета с шероховатой поверхностью; иней.
Чкалов с товарищами тоже внес свою лепту в эту «коллекцию» – лед фарфоровый, когда крыло самолета покрывается ровной, толстой, ослепительно блестящей на солнце корочкой.
Но что спасать от обледенения – крылья или винт? Такой вопрос стоял перед инженерами всего мира. В ЦАГИ, готовя АНТ-25 к перелету, предпочли винт. Он должен «вытащить» самолет под лучи солнца. А оно растопит лед на крыльях.
Инженеры ЦАГИ справились с задачей. Они защитили винт ото льда, подав на его поверхность антиобледенительную жидкость.
У Георгия Филипповича Байдукова есть описание борьбы со льдом, которую пришлось выдержать экипажу в одном из полетов. Оно опубликовано по свежим следам перелетов и почему-то не попало в более поздние переиздания его книг:
«Я заметил, что мы летим между двумя слоями облачности, которые вот сейчас соединятся. Как будто не летим, а падаем в ущелье, заканчивающееся узеньким дном. Высотомер показывает 2 тысячи метров – ну, это правильно. А вот температура наружного воздуха – 4 градуса. Это дело куда хуже, чем кажется с первого взгляда. Я беспокойно оглядываюсь назад. Чкалов лежит и курит трубку, Беляков копошится у радиостанции. И, не почувствовав поддержки, я еще больше напрягся, ожидая облачность.
«Только бы не обледенеть», – все вертится в голове. Верхний слой не просвечивается, и близость его чувствуется через сырость на стеклах кабины и на руках без перчаток. Внизу та же облачность, отгораживающая землю. И солнце где-то тоже бессильно прячется за хитрыми тучами. Вот уже белизна водяных паров окутала плотно фюзеляж и крылья, и я становлюсь автоматом, подчиняясь приборам, и только им. Чувства к черту: они обманчивы в таких делах. Вера в каждый прибор и знание их до тонкости заменяют все, и по ним же вы выбираете правильное положение для полета.
Слепой полет – моя специальность в перелетах. Валерий и Саша спокойно сидели за моей спиной. Но у меня этого спокойствия на сей раз было так мало, что через пять минут я заорал благим матом, призывая Валерия. Тот с красными глазами, встревоженный, подлез ко мне и сразу же понял, что мне надо, увидев только появляющийся ледок на стеклах и крыльях самолета. Мотор слегка затрясся мелкой дрожью.
– Давай скорей давление на антиобледенитель!
– Сейчас! – крикнул во все горло Валерий и, быстро спустившись с бака, начал качать насосом.
Я открыл капельник, и вместо капель пошла солидная струя «благородной» жидкости, очищающей винт ото льда. Потянуло спиртом. Самолет стал спокойнее, удары уменьшились, и лишь хвостовые стяжки, отяжелев, разбалтывали фюзеляж сильными рывками. Вот они, тревожные минуты, дающие отпечаток на седеющей русой голове Чкалова.
Обледенение – страшнейший враг авиации – взяло нас за горло и повторяло нам: куда вы лезете, вернитесь! Я понял: если мы пробудем хоть час в этих тисках, мы или разломаем самолет, или сядем, перегруженные ото льда, на землю.
Скорей вырваться из объятий обледенения наверх! Полный газ мотору – и самолет медленно берет метр за метром. Вот уже 2500 метров. Слева тускло просачиваются лучи солнца. Значит, конец облачности близок. Через пять минут появилось солнце, и мы, сияющие так же весело, как его лучи, с гордостью посматривали на оставшиеся внизу облака…
Под солнцем быстро очистились стекла моей кабины ото льда…»

В текстах радиограмм нет ничего о бытовой жизни на борту летящего самолета, все подчинено полету. Обедал ли экипаж, подкреплял ли свои силы? И в воспоминаниях летчиков не удалось найти ни строчки о еде. Видимо, считали это дело второстепенным, в отличие от доктора Н. Трофимука:
«Людям кажется иной раз, что вопросы питания экипажа являются второстепенными. Это не так. Мы разработали точнейший план-график питания участников перелета.
Раньше всего мы обеспечили экипажу на первые два дня полета какао, кофе и крепкий чай с лимоном, разлитые в термосы.
На третий день экипажу придется самому разогревать воду. Достигается это простым и очень остроумным способом. На отопительной трубе, при помощи которой должна отогреваться кабина, оборудован закрытый металлический ящик. В этот миниатюрный «титан» наливается вода, которая полчаса-час нагревается до температуры 80 градусов.
Чем будет питаться экипаж самолета в первый день? Каждый из них получит половину жареной курицы, по два бутерброда с тощей говядиной, паюсной икрой и русско-швейцарским сыром, по одному помидору, 400 граммов яблок, 200 граммов шоколада, 50 граммов кислых конфет, 150 граммов лимонных вафель, 2 лимона и 200 граммов белого хлеба.
Во второй день каждый участ­ник получит 2 бутерброда с сыром, 200 граммов концентрированного куриного филе, 200 граммов шоколада, 50 граммов кислых конфет, 150 граммов лимонных вафель, 400 граммов яблок, 2 лимона, помидор, огурец и 200 граммов белого хлеба.
И, наконец, в последний день полета каждый из экипажа получит 200 граммов говядины, 200 граммов куриного филе и консервированного языка, 200 граммов шоколада, 50 граммов кислых конфет, 300 граммов яблок, 2 лимона, 150 граммов лимонных вафель и 150 граммов белого хлеба.
Питание усиленное, как уверял Чкалов, «чрезмерно усердное». Но помимо этого, экипаж захватил с собой и большой аварийный запас продовольствия. В хвосте самолета и в резиновых баллонах размещено 12 мешков с продовольствием, составляющих 30-дневный запас пищи.
Здесь имеются консервы из говядины, курицы и языка, мясной бульон в кубиках и мясной экстракт, яичный порошок, экстракт овощей, сгущенное молоко, концентрированное кофе и какао с молоком, галеты, чай, сахар, соль, шоколад, коньяк, антицинготный витамин, спички и трубочный табак. Все это упаковано в пергаментные и прорезиненные мешки.
Чкалову и его товарищам предстоит полет в арктических условиях. Они вылетели из Москвы, одевшись в шелковое белье, обычные носки, меховые унты, брюки на беличьем меху, свитеры из тонкой верблюжьей шерсти и шлемы. На руках у них перчатки из тонкой шерсти. Кроме того, рядом с каждым из участников перелета лежит куртка на беличьем меху и теплый шлем.
Мы погрузили еще в самолет спальные мешки, кухлянки (широкополые до колен одежды из пыжикового меха), палатку красного цвета, пневматическую лодку, канадские лыжи, примус, финские перочинные ножи, кастрюли, аптечки, два двуствольных охотничьих ружья, фотоаппарат «Лейка», три парашюта, бидон на 14 литров, спасательные пояса, ракеты, одеколон и много других вещей.
Предусмотрено, пожалуй, все».
Приказано садиться
Штаб перелета работал круглосуточно. Никто не уходил домой. В любое время суток можно было найти работников штаба, занятых своим делом. Андрей Николаевич Туполев спал тут же урывками в кресле. Непрерывно звонили с заводов, наркоматов, из редакций. Запрашивались тексты последних радиограмм с борта летящего «АНТ-25».
«1 час 20 мин. Камчатка! Снижаемся, чтобы пробить облака, они, по-видимому, очень низкие.
3 часа. Петропавловск. В полете 48 часов 15 минут. Петропавловск открыт. Над городом сбросили вымпел».
Летчики и не знали, что поиск их вымпела для горожан станет главным развлечением на последующие несколько дней. Первыми на поиск бросились мальчишки. Они обшарили весь берег, но ничего не нашли. Повезло рыбакам, они выловили воздушное послание у прибрежной песчаной отмели. Благодаря местным газетам текст стал достоянием всех:
«Привет жителям Камчатки! Наши окраины будут такими же цветущими, как советская столица. Чкалов, Байдуков, Беляков».
А дальше пошли радиограммы тревожные:
«5 часов 20 мин. Слышим плохо. Мешают грозовые разряды.
9 часов. Вышли на воду озера в северной оконечности Сахалина. Высота малая, плохая видимость, дождь».
Как потом установили, «высота малая» – это 15 метров над водой. Бреющий полет. За штурвалом в это время сидел Чкалов.
«10 часов 05 мин. Видимости нет, облачность 30-50 метров. Чкалов ничего не видит. Болтанка.
12 часов 30 мин. РД – срочно запускайте 10-киловаттную… обледеневаем, в тумане. По маяку идем в направлении Хабаровска».
В штабе перелета стало ясно, что экипаж попал в «погодную западню». Радиомаяки Хабаровска не прослушивались. Оказывается, их в это время отключили на ремонт.
Больше всех в штабе перелета расстроился начальник Военно-Воздушных Сил Яков Иванович Алкснис.
Положение становилось безвыходным. Чкалов обнаружил, что у стабилизатора одна из несущих стяжек сильно вибрирует. Она могла лопнуть и захлестнуть стабилизатор. Тогда самолет терял управление. Последние часы полета для экипажа были сущим адом.
Вот как описывал их сам Чкалов:
«Над Охотским морем все время летели выше облаков, моря так ни разу и не увидели. Подлетая к Сахалину, снизились и по­шли под облаками. Дождь, туман.
Взглянул на часы. Мы уже летим около 56 часов. Чувствуется усталость. Сказываются и результаты кислородного голодания над Якутией.
Открываю бортовые стекла. Видимость улучшилась в стороны, но впереди по-прежнему ничего не видно.
Говорю экипажу:
– Надо идти снова на высоту.
Набираю 2500 метров. На этой высоте начинается тряска мотора и тряска самолета. Самолет обледеневает. Снова иду к земле. Выныриваю из облаков над самой водой. Быстро определяемся. Мы находимся в районе острова Лангр.
Смеркается. На земле едва различимы предметы…»
В это же самое время начальник ВВС Яков Алкснис принимает решение сажать самолет. Быстрые переговоры с Орджоникидзе, и крейсер погранвойск «Дзержинский» принимает радиограмму:
«Ввиду… тяжелых метеоусловий… перелет прекратить… Посадку производите по своему усмотрению… Орджоникидзе».
Через минуту радиограмму уже читает экипаж летящего самолета.
На Лангре нет площадки для приземления… Остров Кэвос – скала… Рядом третий остров – Удд. Плоский берег… Чкалов поворачивает самолет…
– Ягор! Шасси на выпуск. Смотри вправо! Я – влево! Саша, Ягор – в хвост, быстро!
Первое касание земли… Впереди глубокий овраг. Штурвал на себя, газ… Вновь касание… Мягкое… И все-таки тяжелая машина увязает в песке. Левая нога шасси наскакивает на камень. Отлетает одно из колес. Но самолет уже теряет скорость и останавливается почти у самой кромки воды. Все, полет завершен.
Встретили героический экипаж на острове не совсем торжественно и дипломатично. Летчики увидели бегущих к самолету людей, а когда вылезли, то попали под прицел винчестера моложавой женщины.
– Стойте! Откуда вы? Кто такие?
Байдуков признавался, что первая его мысль на острове была: сбились с курса. Но русская речь женщины развеяла сомнения.
Вячеслав ФЕДОРОВ.
За плечами экипажа пятьдесят шесть часов двадцать минут полета. В эфир ушла радиограмма: «Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на острове Удд. Все в порядке».
Далее была обратная дорога, и уже десятого августа краснокрылый АНТ-25 в сопровождении эскорта из двенадцати самолетов прошел над крышами столицы, сделал широкий круг над Кремлем и взял курс на Щелково.

Вячеслав ФЕДОРОВ.