Пока он остается на войне
Посетители музея могут быть в недоумении: почему вдруг здесь появились материалы, рассказывающие о той далекой спасательной эпопее, когда в 1934 году пароход «Челюскин» был затерт льдами и возникла опасность для его пассажиров. В тот год за спасением челюскинцев с волнением следила вся страна.Музейная экспозиция, рассказывающая об этом, не случайна. В экипаже одного из самолетов находился наш земляк, штурман Матвей Петрович Шелыганов. За операцию по спасению челюскинцев Матвей Петрович был награжден орденом Ленина за номером 6.Экспозицию музею помогала создавать дочь штурмана Елена Матвеевна Артамасова, которая живет в Москве. К сожалению, на спасении челюскинцев и обрывается героическая биография Матвея Петровича Шелыганова. Нет, с ним ничего не случилось. Если вы посмотрите на фотографию, которую он подарил ученикам 6 «б» класса Первомайской школы № 1 в далеком уже 1966 году, то увидите, что он был награжден орденом Великой Отечественной войны I степени и дважды — орденами Ленина, Боевого Красного Знамени и Красной Звезды. За что же были его остальные награды? Конечно же, за участие в Великой Отечественной войне. Но мы сегодня имеем право рассказать только о его первой награде и первом подвиге.
Даешь Арктику!
В 30-е годы прошлого века наша страна начинала осваивать Арктику.
В 1929 году было принято решение построить радиостанцию и метеорологическую обсерваторию на Земле Франца-Иосифа. Была снаряжена экспедиция на ледоколе «Седов». Начальником экспедиции назначили О. Ю. Шмидта, капитаном ледокола — В. И. Воронина.
Была создана Арктическая комиссия под председательством заместителя наркомвоенмора С. С. Каменева, в которую входили ученые, моряки, летчики. Она сыграла огромную роль в изучении и освоении Арктики: впервые работа была поставлена планомерно, объединены исследования на суше, на море и в воздухе.
В конце июля «Седов» достиг Земли Франца-Иосифа, где был торжественно поднят советский флаг и начато строительство первого поселения — радиостанции в бухте Тихой.
Эта экспедиция послужила образцом для последующей деятельности. Значение северных метео- и радиостанций огромно. Они ежедневно по радио сообщали результаты своих наблюдений в Центральное бюро погоды в Москву. Знание погоды на Севере является одним из самых главных оснований для долгосрочного предсказания погоды на всей территории Советского Союза.
Успехи освоения Арктики дали возможность после ряда подготовительных мероприятий поставить в 1932 году вопрос об освоении Северного морского пути на всем его протяжении от Мурманска и Архангельска до Берингова пролива с выходом к Петропавловску-на-Камчатке и Владивостоку.
В 1933 году было решено вновь выйти для сквозного прохода Северным морским путем и сменить зимовщиков острова Врангеля, а также расширить станцию и, наконец, проверить, в каких пределах на Севере возможно плавание грузовых пароходов и каким образом организовать совместную работу их с ледоколами на всем пути. Для этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе «Челюскин». «Челюскин» не являлся ледоколом, это был большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, специальное помещение на случай вынужденной зимовки.
12 июля 1933 года команда парохода «Челюскин» простилась с Ленинградом.
При первых же встречах со льдами в Карском море «Челюскин» получил повреждение в носовой части. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными.
Одной из причин слабой сопротивляемости «Челюскина» являлось то, что он был перегружен. Наличие лишнего груза привело к тому, что более укрепленный, так называемый ледовый пояс обшивки оказался ниже ватерлинии, поэтому пароход встречал лед менее защищенной верхней частью. Надо было немедленно избавиться от лишнего груза. Поэтому руководство экспедиции вызвало пароход «Красин», находившийся в Карском море. На него перегрузили лишний уголь.
Переход между мысом Челюскина и Новосибирскими островами прошли без труда в штормовую погоду. Новосибирские острова пришлось пройти проливом Санникова. В Восточно-Сибирском море был взят курс прямо на остров Врангеля. Проходя мимо Медвежьих островов, члены экспедиции узнали, что входившая в план строительства на 1933 год радиостанция уже поставлена на острове Четырехстолбовом.
На меридиане мыса Шелагского встретили серьезный лед, и дальнейшее продвижение шло медленно.
Лето кончилось. Началось сплачивание льда в одну целостную массу. Движение парохода замедлилось. Удалось произвести летную разведку, которая показала, что милях в пятнадцати впереди есть чистая вода, по которой нетрудно было бы добраться до Берингова пролива. Но выбраться изо льдов «Челюскин» уже не мог. Он не столько расталкивал льды, сколько вместе с ними в дрейфе медленно продвигался на восток. Приближалась Колючинская губа.
21 сентября, дрейфуя вместе со льдом, члены экспедиции заметили, что лед оттягивает пароход на юг к острову Колючину, ко входу в Колючинскую губу, здесь пароход простоял до 5 октября.
Обстановка у Колючинской губы, заставившая «Челюскина» потерять темп, явилась ближайшей причиной последовавшей затем зимовки парохода.
Были пущены в ход различные средства, чтобы освободить пароход. Но ни взрывы около парохода, ни у кромки неподвижного льда не давали существенных результатов.
Вероятность зимовки сильно возросла. Надо было подготовиться к ней. Уменьшили расход топлива и начали постепенно переводить пароход на зимовочное положение.
1 октября 1933 года у «Челюскина» неожиданно появились чукчи, прибывшие на собаках с берега. Удалось с ними отправить на берег восьмерых человек. Продолжить эвакуацию не смогли, так как 5 октября ветер переменился, и авральные работы дали результат: трещина прошла как раз через место обваловочных и взрывных работ у борта парохода. Обстановка изменилась настолько быстро, что люди с трудом успели взобраться на пароход и спасти рабочий инструмент. Пароход двинулся дальше в бурном и радостном подъеме. Но своим ходом далеко идти не удалось.
Катастрофа «Челюскина»
Лед снова сдавил «Челюскин». Начался дрейф.
3 ноября пароход, дрейфуя со льдом, не имея самостоятельного хода, вошел в Берингов пролив. 5 ноября он был уже в середине пролива, близ острова Диомида. Пароход попал в район мощного течения, идущего из Тихого в Ледовитый океан. Возникла реальная опасность, что пароход отнесет в центральный полярный бассейн, где зимовка среди мощных льдов неизбежно окончилась бы его гибелью.
Однако обстановка быстро менялась. В декабре льды расступились еще раз. Одновременно с неожиданным потеплением вокруг парохода образовались большие разводья. Вновь заработал винт, но разводья кончались тупиками. Вскоре море замерзло вновь, и окончательно.
Зимовка — явление не новое и не столь уж редкое. Но одно дело зимовать у берега, в безопасности, другое — среди движущегося льда.
Для научных работ зимовка в центре Чукотского моря представляла исключительный случай, который был использован учеными в полной мере.
13 февраля 1934 года сильное сжатие льдов прошло через место стоянки парохода, и «Челюскин» затонул на 68-м градусе северной широты и 173 градусах западной долготы. При этом погиб заведующий хозяйством Могилевич.
В течение двух часов выгрузили не только все намеченное по плану, но и много продовольствия и горючего сверх плана. Работали дисциплинированно, без паники и нарушения порядка. Вовремя разрезав канаты, которыми был прикреплен к палубе строительный материал, обеспечили то, что часть материала всплыла. После гибели парохода с большим трудом извлекали изо льда бревна, доски, дрова и прочее.
С 13 февраля по 13 апреля продолжалась жизнь в ледяном лагере. Радиосвязь была обеспечена со второго дня его существования.
Благодаря наличию 22 полярных станций челюскинцы имели надежную связь с Москвой, которая ни разу не прерывалась. Вскоре по радио получили известие об образовании правительственной комиссии под председательством В. В. Куйбышева, с исключительной энергией и размахом организовавшей спасение челюскинцев.
Дисциплина в лагере была железной.
Напряженно работая над созданием новых аэродромов взамен разрушенных движением льда, челюскинцы становились активными участниками операции по спасению, которое с блеском было проведено советскими летчиками. Зная, что каждый полет мог оказаться последним из-за передвижек льда, особенно тщательно составили очередь отправки на берег. Первыми, конечно, в списке шли два ребенка, затем десять женщин, потом мужчины, начиная от больных и кончая наиболее крепкими, самыми последними должны были уйти капитан и начальник экспедиции.
«Челюскин» не вышел в Тихий океан, погиб, раздавленный льдинами, но проход до Берингова пролива состоялся и послужил новым доказательством того, что Северный морской путь проходим.
Гибель «Челюскина» не только не остановила освоения советской Арктики, но явилась новым толчком для расширения операций на Севере.
Поведение челюскинцев в лагере и их спасение получили огромный отклик в Союзе и за его пределами.
Герои — летчики, а штурманы?
Для спасения челюскинцев были направлены самые опытные летчики и штурманы, имевшие опыт полетов на Севере.
В их число попал и штурман Матвей Петрович Шелыганов. 22 февраля 1934 года он записал в своем блокноте:
«Мы должны ехать! Какая ответственная, какая почетная задача. Некоторые называют ее счастьем. Я вполне разделяю такое мнение. Этот исключительный полет на Север можно приравнять к боевым операциям. Значит, так и надо отнестись к нему. А как много желающих попасть в отряд к Каманину, как много желающих лететь — все хотят! Но мы оказались счастливее других товарищей. Нам поручено ответственное задание партии и правительства. Мы его выполним!»
Блокнот Матвея Петровича Шелыганова стал дневником, подробно рассказывающим об экспедиции спасения челюскинцев. Ему предстоит стать штурманом отряда Каманина, в который рвались летчики, и не однажды побывать в ледовом лагере челюскинцев.
Как известно, семь летчиков, участвовавших в спасательной экспедиции, стали первыми Героями Советского Союза. Штурманы и весь обслуживающий их персонал, оказались в тени.
Расскажем о Матвее Петровиче Шелыганове подробнее.
Родился он 10 ноября 1907 года в деревне Конново Ардатовского уезда Нижегородской губернии. Позже родители переехали в деревню Конновку Первомайского района Горьковского края. Глава семьи — Петр Федорович — в 1932 году выступил в Конновке организатором первого в районе колхоза «Красный пахарь». Многодетная семья вместе с матерью Натальей Алексеевной трудилась в колхозе.
В 1929 году Матвей окончил в Первомайске школу второй ступени (по меркам нашего времени — среднюю) и поступил работать электриком на Первомайский тормозной завод.
По комсомольской путевке учился в Кремлевской школе летчиков, затем был направлен в Военно-воздушный флот, проходил специализацию по штурманскому делу, служил на Дальнем Востоке.
Полеты над малолюдными местами, над бескрайней тайгой и горами, не всегда нанесенными на штурманскую карту, отточили его мастерство.
В состав экспедиции вошли три самолета Р-5 с экипажем по три человека. В качестве летчиков — Каманин, Демиров, Бастанжиев. С Каманиным в качестве штурмана соединения идет Шелыганов, техником — Анисимов.
Далее начнем листать блокнот-дневник Матвея Петровича Шелыганова.
24 февраля. Второй день во Владивостоке. Получили точные данные и справки о способах передвижения до наиболее северной точки. Самолеты грузятся на пароход «Смоленск». Получили дополнительное снаряжение (бензин, масло, запасные части) и карты.
27 февраля. В отряд Каманина прибыли дополнительно самолеты: два — Р-5 и два — У-2. В отряд назначены летчики, уже работавшие на Севере: Молоков, Фарих и др.
28 февраля. Ровно в 18 часов «Смоленск» дал третий гудок и вышел из бухты. Вступили в новую, непривычную для нас жизнь на пароходе, жизнь на море.
2 марта. Двое суток на море. Осматриваем моторы, устраняем все неисправности. Я приступил к подбору карт.
5 марта. Сегодня шторм. Пароход кренит до 40 градусов. Постепенно продвигаемся все дальше на север.
7 марта. Седьмые сутки в открытом море. Сегодня говорил с Каманиным относительно вероятных маршрутов полета. Завтра должны быть в Петропавловске. Если завтра будет такая же пурга, как сегодня, то трудно будет заходить в бухту.
9 марта. Вышли из Петропавловска. Думаем, что лед не пустит нас дальше мыса Олюторского. Надо начинать прокладывать маршрут в нескольких вариантах.
12 марта. Завтра должны быть у мыса Олюторского. Карты все подняты, маршрут у каждого проложен. Настроение у ребят хорошее.
13 марта. Прибыли к мысу Олюторскому… Продвигаться на север нет возможности — лед. Решили выгружать самолеты и дальше следовать летом.
15 марта. Сегодня прекрасное море. Самолеты уже на берегу. Пытаемся достать меховую одежду.
17 марта. Самолеты собраны, и одна машина даже опробована в воздухе. Утвердили окончательный состав команды:
1. Летчик Каманин, штурман Шелыганов, техник Анисимов.
2. Летчик Демиров, техник Осипов, моторист Стахов.
3. Летчик Пивенштейн, техник Грибакин, моторист Кулыгин.
4. Летчик Молоков, механик Пилютов, техник Девятников.
5. Летчик Бастанжиев, механик Разин, техник Романовский.
На завтра намечено опробование моторов в воздухе, выверка компасов и нагрузка самолетов всем необходимым. А нагрузочку мы берем больше, чем рассчитана машина! После дискуссии решили взять с собой парашютные обтекатели. В них удобно укладывать разное барахло, а может быть, и людей там перевозить будем.
18 марта. Утром пурга. Выверил компасы на командирском самолете.
19 марта. Пурга не дает работать. Все снаряжение для самолетов подготовлено и только ждет погрузки.
20 марта. Утром пурга. На завтра намечен отлет по маршруту бухта Провидения. У самолетов Каманина и Пивенштейна под плоскостями подвешены обтекатели (футляры из фанеры), по бокам фюзеляжа привязаны запасные винты, лыжи и разные запасные части. Загрузка была выше нормальной не только по весу — отдельные предметы были размещены на внешних частях самолета, что создавало при полете большое сопротивление. Но делать нечего — мы были вынуждены так поступить. Кроме того, мы взяли дополнительно на каждый самолет по пятнадцать бидонов бензина, весом 16 килограммов каждый. Продукты взяты из расчета на два месяца на троих; затем комплекты полярной одежды и пр. Завтра улетаем.
21 марта. Олюторка далеко позади. Все пять самолетов благополучно прибыли в Мейныпильгин. Анадырский залив был чист ото льда, поэтому решили изменить маршрут дальнейшего полета и лететь с Мейныпильгина на Анадырь, а оттуда на мыс Ванкарем, с которого уже и летать в лагерь
22 марта. Прибыли в Анадырь. Завтра подзарядимся и полетим в Ванкарем.
27 марта. В Анадыре сидели долго: все пурга да пурга. У нашего самолета при посадке лопнуло ушко ленты центроплана переднего левого башмака. Анисимов и Грибакин заварили. Весь этот ремонт был произведен в два дня.
29 марта. Вчера вылетели из Ванкарема, пересекли отроги Золотого хребта, долетели до Анадырского хребта. Дальше лететь было невозможно, хребет закрыт сплошной облачностью, лететь выше которой было нельзя, т. к. наши самолеты не могли набирать большую высоту. Пролетев километров 300, мы вынуждены сесть на берегу залива Креста у селения Кайнергин.
30 марта. Проснулся я около 2 часов ночи — пурга неистовствовала. Эта пурга, черт ее побери, совершенно не дает нам двигаться!
1 апреля. Решили идти на Ванкарем. За навигационный режим я спокоен. До Ванкарема осталось 86 км (37 минут). Но дальше идти опасно. Очень обидно, что на картах эти хребты и тундры не нанесены, а только означена береговая линия. Карты старые, издания 1896 года. Мы прибавляем еще 10 минут. Ванкарем уже рядом, но, чтобы сохранить несколько килограммов бензина и не рисковать зря, Каманин делает довольно-таки крутой поворот, и мы идем обратно. Через 46 минут мы сели опять в Кайнергине. Облачность несколько разрядилась, мы решили лететь. На горизонте появились грубые очертания черного скалистого мыса Беринга. Проходит несколько минут, и Пивенштейн условленным знаком дает сигнал, что у него осталось бензина всего на четверть часа. Нужно срочно садиться.
3 апреля. Бухта Провидения. Мы с Каманиным пересели на машину Пивенштейна, дозаряжаемся, берем в запас по шесть бидонов бензина и еще кое-что и завтра думаем вылететь в Уэлен.
4 апреля. Прибыли в Уэлен. Путь был трудным, мешала облачность. Сегодня вечером началась пурга. Как долго она нас продержит здесь — неизвестно.
7 апреля. Сегодня прилетели в Ванкарем Каманин, Молоков и Слепнев. Аэродромчик, того: 80х350 метров! Сели ничего себе. Сняли лишнее барахло и вылетели в лагерь челюскинцев.
Погода неважная: облачность 200-300, видимость не больше 5 километров. Моя задача заключалась в том, чтобы точно выйти к лагерю. Расчеты все готовы, режим рассчитан и с большим искусством и точностью выполняется Каманиным. Идем на высоте 200 метров. Компасный курс 56 градусов, путевая скорость 146 километров в час, через 56 минут от берега лагерь. На лагерь вышли точно. Немного в стороне стоит вышка, на ней красный флаг. С большим трудом, но зато просто виртуозно была произведена посадка. Обросшие, в меховых одеждах, челюскинцы сразу обступили нас. Мы посадили людей (Молоков — троих, Каманин — двоих, я был у него третьим) и поднялись в воздух. Так были вывезены первые пять человек челюскинцев после Ляпидевского.
8 апреля. Наша машина неисправна, завтра будет готова — полетим в лагерь.
9 апреля. В лагере сжатие льдов. Поломало аэродром, нас не принимают.
10 апреля. Вывезли всего двадцать человек.
11 апреля. Молоков вывез двадцать человек, Каманин — пятнадцать. Работаем в довольно трудных условиях. Встаем в 3 часа, целый день на морозе и спать ложимся не раньше 23 часов. Температура здесь еще низкая -34 градуса. А у нас уже весна наступает!
12 апреля. Каманин вывез сегодня тринадцать человек. Слепнев увез О. Шмидта и Ушакова в Америку. Как жаль, что Шмидт заболел! Как его все уважают, ценят, даже любят! В лагере осталось всего шесть человек. Лишь бы погода не испортилась, а то плохо им будет.
13 апреля. В этот день я водил Каманина, Молокова, Водопьянова, теперь все челюскинцы привезены.
Перед нами еще стояла большая задача по переброске челюскинцев в бухту Провидения.
29 апреля. Живем в бухте Провидения. Прилетели сюда 26-го. В перерыве от 13-го до 26-го работали по переброске людей из Ванкарема в Уэлен. 25-го в Уэлен прилетели Пивенштейн, Галышев, Ляпидевский.
Самолетов собралось целых девять штук, совсем как в хорошем аэропорту!
12 мая. Мы все разместились на «Смоленске», он пришел 10 мая. Вымылись в первый раз за четыре месяца. Челюскинцы тоже на «Смоленске».
Ну вот и все! Итак, возложенную на нас задачу мы выполнили, хотя и потеряли две машины. Мы работали честно, работали так, как научила нас Красная армия, как научила нас партия! Большое спасибо нашему великому рабочему классу за технику, которая теперь в руках его сынов. Техника — это оружие борьбы и победы не только на Севере, но и в будущей борьбе за наше Отечество!
Такими замечательными словами заканчивается дневник нашего земляка Матвея Петровича Шелыганова.
Что же было дальше?
Кончилась знаменитая челюскинская эпопея. Два месяца жили и самоотверженно трудились челюскинцы в ледовом лагере академика О. Ю. Шмидта, борясь с суровой стихией. Родина не оставила их в беде. Отважные советские летчики вывезли их на материк. Тогда весь мир рукоплескал мужественным челюскинцам и отважным летчикам-героям.
Герой Советского Союза Николай Каманин писал о своем штурмане:
«…У меня на душе спокойно: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем… В любых условиях в любое время Шелыганов знал, над какой точкой земной поверхности находится самолет».
За мужество, выдержку и героизм, проявленные во время полетов, наш земляк Матвей Петрович Шелыганов был награжден орденом Ленина.
Газеты, следившие за судьбой участников спасения челюскинцев, сообщали, что он учится на командном факультете Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Но это было перед самой войной. Вот, пожалуй, и все, что знали о нем земляки. Долгие годы о его дальнейшей судьбе ничего не было известно. По всему выходило, что он должен был воевать на командных должностях. Но где пролегали его военные воздушные маршруты? И те награды, которые он получил после челюскинской эпопеи, говорят, что на спокойных должностях он не отсиживался.
Но, видимо, не пришло еще время знать о его военной биографии. На сегодня известно, что перед самой войной он стал адъютантом заместителя министра Наркомата обороны СССР, затем особоуполномоченным при начальнике разведывательного управления, а дальше становится начальником контрразведывательного отделения того управления. Войну встречает в должности заместителя начальника 3-го отдела РУ Генштаба Красной армии.
В одном из наградных листов, на представление к награждению орденом Боевого Красного Знамени, отмечается: «за отличное техническое обеспечение разведопераций в тылу немецких войск».
Так что пройдет еще какое-то время, гриф секретности с военной биографии Матвея Петровича Шелыганова будет снят, и мы узнаем о его боевых делах. А пока он остается на войне.
Первомайцы гордятся своим знаменитым земляком. В деревне Конновке, где провел он свое детство, есть улица его имени.
Надежда НИКИТИНА,директор Первомайского краеведческого музея.