Запредельный конструктор
Он летающ, неплавающ и нетонущ.
Ах, Грачев шоферюга, легенда, томич!
Угольглаз горит голубым обводом.
«Небеса старо.
Полетай болотом!»
«Благогласно имя болотохода!
Он, как винт мясорубки, ревет паряще,
Он в порядочке!
Если хочешь полета учи болото!
По болотам, чарующим и утиным,
По болотам, засасывающим к матери!
По болотам, предательским и рутинным,
Испытатели, испытатели, испытатели!»
Пока в этих строчках понятно не все, но упоминается фамилия человека, которому они посвящены, Грачев. И наш рассказ будет о нем же о Виталии Андреевиче Грачеве, выдающемся конструкторе вездеходных машин. Без его броневиков трудно бы пришлось нашим солдатам на войне. Его труд по созданию вездеходных бронемашин был оценен в самый разгар войны: в 1942 году он получил Сталинскую премию.
А его броневики рождались на Горьковском автомобильном заводе. Всю войну они сходили с конвейера и тут же отправлялись на фронт.
При жизни Виталия Андреевича Грачева называли «запредельным конструктором». Ему удавалось многое из того, что считалось невыполнимым.
1
В каком-то из автомобильных конструкторских бюро родилось выражение: «Человечество придумало автомобиль себе на хлопоты». Тот, кто произнес его первым, был ясновидец. Автомобиль доставлял, доставляет и будет доставлять человечеству еще немало хлопот. Перво-наперво ему очень не хотелось сходить с удобных, хоть и трясучих, булыжных мостовых. На проселке он вяз в грязи, задыхался на крутых подъемах, утопал в песках. Проблема всепроходимости остро встала перед конструкторами.
Если выстроить всю вездеходную технику, созданную в разное время в разных странах, то получится парад диковинных машин. Что только не предлагалось. И только постепенно, скорее интуитивно, обозначилось главное условие вездеходности — привод на все четыре колеса. Так родилась знаменитейшая и простейшая из автомобильных формул — 4х4.
Вряд ли будет кто оспаривать утверждение, что первые вездеходные автомобили появились на Горьковском автозаводе и их конструктором был Виталий Андреевич Грачев.
Но прежде чем стать конструктором, Виталию Андреевичу пришлось поскитаться. Все дело в том, что он был сыном крупного томского рыбопромышленника — несмываемое пятно в биографии. Прежде чем поступить в Томский политехнический институт, он успел поучиться во владивостокской мореходке и послужить в авиации. А вот доучиться в институте не смог. Его отчислили с четвертого курса за «непролетарское происхождение». Он вынужден был уехать в Ленинград и там «затеряться» на вагоностроительном заводе. А вот отсюда уже, как специалист высокого класса, был мобилизован на одну из первых ударных социалистических строек — Нижегородский автозавод (НАЗ), вскоре ставший ГАЗом.
Не имея диплома о высшем образовании, Виталий Грачев получает должность инженера и становится руководителем конструкторской группы специальных машин.
Здесь он сразу проявил себя «бунтарем», отказавшись готовить к серийному выпуску автомобиль ГАЗ-ТК, или, как его еще называли, «трехоску Курчевского», предназначавшуюся для армии. На машину должны были установить безоткатную пушку конструктора Курчевского, но выбранное шасси основной модели завода — ГАЗ-А — было откровенно слабым. С виду грозное оружие на деле было никаким, по бездорожью оно могло не доехать и до первого залпа. Как позже выяснится, Грачев оказался прав. «Трехоску Курчевского» так и не довели до армейского варианта.
Зато появилась новая трехоска — ГАЗ-АААА.
2
Тридцатые годы прошлого столетия… Это было время рекордов. Собственно, рекорды — дело попутное, главным было испытание той техники, которая рождалась на заводах. А конкуренция требовала первенства: у кого получилось лучше. Горьковский автозавод и не думал уходить от рекордов. И благодаря им о горьковских автомобилях заговорили.
В 1984 году автозаводцы простились с замечательным человеком, которого многие-многие знали. Более сорока лет проработал Николай Николаевич Добровольский на автозаводе… фотографом. Его наследие — 32 тысячи негативов. Я любил бывать в его тихой комнатке большой заводской фотолаборатории. Здесь остро пахло пленкой, а десятки пакетиков и ящичков хранили всю историю завода.
Страстный фотограф, азартный человек, Николай Николаевич любил автомобили. Для него они были существами одушевленными. Он мог рассказывать о каждой машине и даже о рождении того или иного узла, механизма. За 75 своих лет он участвовал во множестве испытаний. Он и заболел-то в дороге, отправившись в очередную (и последнюю) поездку на испытания новых автомобилей.
— Мы были молоды и бредили путешествиями, — начал свой рассказ Николай Николаевич Добровольский. — Однажды с ребятами на водной станции разговариваем, мечтаем: «Вот там бы побывать, да и вот там не мешало бы». Рядом стоит Чкалов и слушает внимательно, о чем мы говорим.
Послушал он нас и сказал: «Не вижу пользы в созерцательном путешествии. Что толку глядеть по сторонам. У вас под боком автозавод делает машины. Попросите и испытайте их. Вот это будет дело». Сказал и хитро посмотрел на нас.
Мы в один голос: «А вы нам поможете, Валерий Павлович?» — «Да хоть сейчас».
Решили не торопиться и отложить дело до утра. Чкалов не забыл разговора и утром уехал на автозавод, а приехав, коротко сказал: «Всё, отправляйтесь в дорогу!»
Так совершенно неожиданно стал осуществляться сложнейший испытательный автопробег.
3
Николай Николаевич продолжает:
«Автозавод выделил нам две новенькие «эмки». Порядковые номера машин — 86-я и 96-я. Добавили к ним две машины ГАЗ-А, два пикапа и экспериментальную трехоску ГАЗ-АААА. Она была прообразом будущего вездехода. На ней решалось много конструктивных задач. Ее вели Грачев и я. Виталий мечтал о своем вездеходе, он много работал над ним и отправился в пробег, чтобы увидеть своими глазами, как ведут себя в трудных условиях узлы и механизмы машин. Заводские испытания его уже не устраивали.
Я ехал с ним в кабине. Он отдавал мне руль на ровных и спокойных участках дорог, но как только начиналось бездорожье, он руль у меня отбирал. Ему хотелось «почувствовать» машину. А меня это устраивало. Я выскакивал и снимал машину на ходу.
Пробег Виталию давался тяжело. В пути мы пили воду из родников и колодцев, а она была разной. У нас часто болели желудки. Грачев просто страдал от жесткой воды. Но каждый вечер он открывал свой походный дневник и делал записи. В них было мало слов — больше чертежей, цифр и формул.
Когда вошли в пустыню, сразу же ощутили нехватку воды. Ее выдавали по два литра в день: Грачев сосал пуговицу, а свою воду раздавал желающим. Это был одержимый техникой человек, сильный духом и крепкий волей.
Все машины мы привели на завод. Они были хоть и потрепанные, но целые. Их тщательно исследовали.
Журналисты отметили тогда, что во многих колесах автомобилей сохранился воздух, закачанный еще в Горьком и сюда же привезенный через тысячи километров пробега».
4
19 августа 1939 года газета «Правда» сообщила:
«Горький. На Горьковском автозаводе сконструирован и изготовлен легковой автомобиль ГАЗ-61. Новая машина отличается высокой проходимостью и способностью легко преодолевать крутые подъемы. В настоящее время автомобиль ГАЗ-61 находится на испытаниях».
Маленькое сообщение о большой победе.
Испытанная в каракумском пробеге грачевская «трехоска» стала лишь ступенью к созданию вездеходов. По «генеалогическому древу» горьковских легковых вездеходов видно, что ГАЗ-61 родилась от знаменитой в те годы «эмки» (ГАЗ-М1). ГАЗ-61 всегда будут звать «эмка-вездеход».
Теперь самое время вернуться к негативам. Николай Николаевич поясняет каждый темный кадрик. Вот начало испытаний первого отечественного вездехода ГАЗ-61. Вот он еще робко берет невысокий холмик, несмело еще движется по песчаному пляжу. Но вот уже прыгает с обрыва, не сбавляя скорости, мчится по воде. Ему уже не страшны завалы, канавы, кюветы. А вот фотография примечательная: за рулем вездехода сидит конструктор В. Грачев и рядом главный конструктор автозавода А. Липгарт. Этот снимок сделан в первый день испытаний. Так тихо, незаметно они начались. Конструкторы верили в свое детище, но еще не знали во всей полноте, на что оно будет способно. Вскоре им это предстоит увидеть. Строчки их рабочих дневников полны удивления.
А. Липгарт: «На берегу Оки стоял грузовик. Выезд на дорогу был крутой и песчаный. Грузовик не мог подняться вверх. Толпа прохожих подталкивала его в гору, но ничего не помогало. Неподалеку стоял автомобиль ГАЗ-61. Наши испытатели решили помочь шоферу, который попал в беду. Легковая машина взяла грузовик на буксир и спокойно, без рывков, вытащила его наверх».
В 1940 году фотографии нового вездехода впервые появились на страницах технических журналов. Вспоминая этот факт, Николай Николаевич Добровольский весело смеется. Сколько же упреков он тогда заслужил: его обвиняли в ловком фотомонтаже. То, что там было, стояло за пределами здравого смысла. Вот, например, снимок: машина совершенно спокойно взбирается по… лестнице. Или вот еще: у вездехода, попавшего в колею, перекосило ось, одно колесо повисло в воздухе, а он, судя по выбросам грязи, продолжает двигаться. Такого делать автомобили еще не могли.
В январском номере 1941 года журнал «Техника молодежи», уступая просьбам, решил познакомить читателей с вездеходом ГАЗ-61. Были опубликованы дневники инженера В. Грачева.
Всесторонние испытания опытного образца машины ГАЗ-61 показали, что она легко берет самые разнообразные препятствия.
«Расскажу только об одном эпизоде. Прошлой осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее состояние, автомобиль ГАЗ-61 отправился из города Горького в очередную поездку. Впереди расстилалась грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, размокла и была изрезана глубокими колеями, залитыми водой. Канавы по краям дороги представляли как бы своеобразные ловушки, попав в которые нормальный автомобиль не мог бы самостоятельно выбраться.
Очевидно, по этой причине дорога была совершенно пустынна.
«Рыхлые грунты (песок, заболоченные луга, пашня и т. д.) не являются тяжелым препятствием для автомобилей со всеми ведущими колесами. На песках ГАЗ-61 показал высокий класс проходимости. Ни одна полугусеничная или гусеничная машина не может с ним соперничать. Он идет по песку настолько свободно, что, даже остановившись на 15-градусном подъеме, может с легкой пробуксовкой возобновить устойчивое движение.
Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода. С песчаного речного пляжа вела в гору под углом 30 градусов лестница в четыре марша. Автомобиль поднимался по ней удивительно спокойно».
Вскоре этот цирковой номер автомобиля увидят и москвичи. Вездеход поднимется по лестнице Химкинского вокзала и, развернувшись между колонн, спустится вниз. Добровольский показывает фотографию этого эпизода. Видно, как собравшиеся зрители аплодируют… Кому? Машине, умелому испытателю, конструкторам?
Виталий Андреевич Грачев подвел итог испытаний словами: «В нашей стране с ее колоссальными пространствами автомобиль
ГАЗ-61 найдет широкое применение как в народном хозяйстве, так и в обороне страны».
Конструктор был прав, дыхание приближающейся войны уже ощущалось.
5
Парады старых автомобилей давно завоевали популярность у публики. Один из крупных парадов ежегодно проходит в Москве на дорожках ВДНХ. Сюда съезжаются любители автомобильной старины отовсюду.
Чтобы не «обижать» машины, их выстраивают по возрастному ранжиру. Блестят никелем «роллс-ройсы» и «форды», важничают «хорьхи», красуются «кадиллаки». Среди этого блеска и отделочной мишуры ничем особо не выделялась темно-зеленая машина знакомых очертаний. Она занимала место в тридцатых годах. Ее шофером оказался полковник запаса Николай Николаевич Пустовойченко.
— Не «эмка» у вас? — спросил я.
— Что, похожа? Это не совсем «эмка», это ГАЗ-61, легковой вездеход.
Парад шел своим чередом, но я уже не отходил от темно-зеленой машины. Николай Николаевич с охотой рассказывал обо всем. Он показал латки на корпусе, которые были тщательно закрашены и заполированы. Только владелец машины знал, где они. Маленькая латка — след от пули, латка побольше — осколок снаряда. Машина молчалива, но об ее ранах узнать можно. Откроем военные мемуары маршала Советского Союза Ивана Степановича Конева «Записки командующего фронтом». В них он пишет:
«…У меня была «эмка» Горьковского автозавода, которая постоянно выручала меня, но бывали и досадные случаи, об одном из которых хотелось бы рассказать. Он произошел, когда я ехал к переправам на Южный Буг.
Выехали с КП фронта, находившегося тогда в населенном пункте Поташ. Двигались по грязи медленно, на первой скорости, не более 3-4 километров в час. Когда мы подъезжали к переправе, наступила ночь. Темнота и непролазная грязь заставили пренебречь светомаскировкой и включить фары. В трех километрах от переправы мы подверглись налету вражеской авиации. Моя группа состояла из четырех машин. Впереди меня шел «виллис» с адъютантом, далее моя машина. Я сидел на переднем сиденье рядом с водителем. В кузове — постель и подушка. За мной шла машина «додж» с охраной, а далее — бронетранспортер. Все машины, преодолевая грязь и глубокие колеи, проделанные танкистами, шли на первой скорости. Рев наших машин заглушал все, и мы не слышали шума самолетов. Неожиданно вокруг наших машин на площади примерно 50 на 100 метров все озарилось пламенем, раздались взрывы бомб и свист осколков. Я приказал шоферу выключить свет, но впереди идущий «виллис» остановился и загородил дорогу. Моя машина наехала на него, от толчка опять включился свет, и новая серия бомб рассыпалась возле наших машин. Наконец свет фар погас. Все четыре машины остановились. Самолетов в ночном небе уже не было слышно. Осмотрев машины, мы увидели, что у моей «эмки» пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже несколько пробоин, одна значительных размеров. «На память» в кузове машины оказался большой осколок бомбы, около 500 граммов, который ударился о подушку и одеяло и застрял. Подушка и одеяло спасли меня от осколка, который мог бы угодить в позвоночник. Все уцелели. Конечно, случайно…
Этот эпизод показывает, как бездорожье стесняло движение войск, штабов, командиров и командующих. А необходимость во что бы то ни стало быть в войсках и помочь выполнению поставленных задач, особенно на переправах, вынуждали меня и других военачальников не считаться ни с чем, в любое время дня и ночи и в любых условиях выезжать на место боев для управления войсками».
Но этот эпизод, рассказанный маршалом, показывает и широкие возможности автомобиля.
Вы уже успели, видимо, догадаться, что автомобиль — участник парада — и тот, о котором писал И. С. Конев, один и тот же.
Начав свой боевой путь на станции Касня под Вязьмой, легковой вездеходный автомобиль ГАЗ-61 прошел лютую зиму 1941/1942 года на Калининском фронте, в нелегкое лето 1943-го возил Ивана Степановича по воронежским и белгородским степям, преодолевал украинскую распутицу в 1944-м и, наконец, прошуршал рифлеными шинами по усыпанным битым камнем берлинским мостовым в мае 1945 года.
Машину не щадили не только тяжелые фронтовые дороги, но и плохие бензин и масло, сказывались нерегулярное обслуживание и острая нехватка запчастей. Тысячи километров прошел вездеход по дорогам, а вернее, по бездорожью войны…
— Что же от нее осталось, Николай Николаевич?
— Всё. Двигатель свой за № 620, кузов свой за № 1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, шлифовался коленвал, ну и по мелочи текущий ремонт. Его даже не назовешь капитальным. Машина долго и после войны служила, находясь в гараже Генерального штаба. Когда списали, отдали мне. Езжу на ней долгие годы. Она частенько свою молодость вспоминает — снимается в военных фильмах.
Позволю себе уточнить. Ранее этот автомобиль принадлежал маршалу С. К. Тимошенко. Он передал ее в июне 1941 года в районе Вязьмы И. С. Коневу, оставшемуся без машины.
Легковые вездеходы ГАЗ-61 приобрели в армии хорошую репутацию. За ними буквально охотились.
В. А. Грачев вспоминал, как у него буквально отобрал машину генерал Вершинин. Когда конструктор приехал под Старую Руссу по вопросам эксплуатации танков Т-60, генерал посмотрел на новенький вездеход и сказал: «Вы себе еще сделаете, а мне без нее никак…»
Скоро «эмку-вездеход» прозвали генеральской машиной, но она была и маршальской. По фронтовым дорогам на ней колесили Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, С. К. Тимошенко, К. К. Рокоссовский, С. М. Буденный.
Много благодарных слов написали о ней в своих воспоминаниях писатели Константин Симонов и Борис Полевой.
6
Итак, высший командный состав свой автомобиль получил. Но армии был нужен еще и армейский легковой вездеход, который могли бы назвать «солдатским». В армии США такой автомобиль уже появился. Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев пригласил к себе Виталия Андреевича Грачева. Показав ему фото в американском журнале с поднимающейся по ступеням Белого дома армейской легковой машиной с сидящими в ней военными, приказал сделать нечто подобное. Машина должна быть недорогой и выпускаться в значительных количествах. Был определен и гарантийный пробег — 5000 километров.
Наверное, никогда в мире так стремительно не делали автомобили.
3 февраля 1941 года- конструкторы приступили к работе. За основу нового автомобиля была взята «эмка-вездеход». Она и стала старшей сестрой армейского вездехода ГАЗ-64.
9 февраля- закончили эскизную компоновку машины.
12 февраля- определена кинематика рулевого управления, в цехи сданы первые чертежи.
15 февраля- закончена проектировка рамы.
18 февраля- сданы в цех все чертежи трансмиссии.
26 февраля- закончена компоновка рулевого управления и педалей.
1 марта- сданы все чертежи по элементам управления.
3 марта- изготовлены многие детали заднего моста, кронштейны рулей.
6 марта- ведется сборка мостов.
8 марта- установлены двигатель, задний мост с рессорами.
9 марта- опробованы основные агрегаты.
14 марта- закончено изготовление кузова.
18 марта- окраска шасси.
21 марта- монтаж электрооборудования.
29 марта- первый выезд машины.
За рулем сидел ее создатель Виталий Андреевич Грачев. Термин «джип» укоренится за машиной позднее, а на заводе ее назовут «пигмеем».
В ходе проектирования армейского вездехода родилась идея создания легкового пулеметного бронеавтомобиля. Она была как нельзя кстати. Началась война…
17 июля 1941 года конструкторы приступили к работе. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вассермана.
Казалось бы, время броневиков безвозвратно ушло. Основной ударной силой в бою он быть уже не мог. И все же в разведке, в борьбе с авиадиверсантами, при управлении боем, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше он был незаменим.
Конструкторам Ю. Сорочкину, Б. Комаровскому, В. Самойлову и другим пришлось впервые проектировать бронекорпуса. Они тщательно изучили броневую защиту всех известных в мире бронеавтомобилей. И учтя опыт предшественников, успешно справились с задачей. Все бронелисты располагались с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попадании в него пуль и крупных осколков. Послевоенный анализ покажет, что горьковский бронеавтомобиль превзошел все ранее существовавшие отечественные и воевавшие немецкие броневики. Он был много легче и компактнее их.
Работа над «заводским изделием 64-125» шла быстро, и уже в конце ноября закончились монтаж и сварка корпуса.
9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поворотную башню смонтировать не успели, поэтому пулемет разместили на открытой поворотной турели в верхнем люке. Машину показали маршалу К. Е. Ворошилову. Он высказал несколько мелких замечаний. 3 марта доработанный образец бронеавтомобиля испытали на войсковом полигоне и представили членам Политбюро. Бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству. На первых порах автозавод не справлялся с изготовлением бронекорпусов, и тогда на помощь пришел один из выксунских заводов. Основная же сборка шла на автозаводе.
К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее под Сталинградом.
7
Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость поставить бронеавтомобиль на рельсы. Он должен был охранять бронепоезда и вести разведку на местности. Поставили! Потом было решено заменить имеющийся пулемет на более крупный, способный пробивать броню вражеских машин и поражать самолеты на средних высотах. Заменили! Потребовалась компактная техника десантникам. На бронеавтомобиль поставили маленькую пушку. Дальше построили специальный бронеавтомобиль для зимних боев, для чего снабдили его лыжно-гусеничным движителем. Еще один бронеавтомобиль получил жизнь — штабной.
Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание вездеходного легкового автомобиля ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 конструктор Горьковского автозавода В. А. Грачев был удостоен Сталинской премии.
В марте 1944 года Виталий Андреевич Грачев вновь был «мобилизован». На этот раз его назначили главным конструктором моторного завода, который восстанавливали в Днепропетровске. Здесь планировали развернуть выпуск грузовиков «ГАЗ-51». Затем базовую модель поменяли на «ЗИС-150».
И на этот раз не обошлось без «бунта». Оценив присланные чертежи, Грачев нашел в конструкции массу недостатков. В результате переработок родился новый автомобиль «ДАЗ-150». Грачеву удалось доказать свою правоту.
На этом его «открытая» биография заканчивается. Все последующие годы он работает в «закрытом» режиме, создавая армейские автомобили высокой проходимости. На его счету 90 разработок — больше, чем у любого конструктора в мире.
8
В Днепропетровске он задержался недолго. Разработанный и созданный плавающий автомобиль он по привычке испытывал сам. Причем не поэтапно, как это следовало делать. Он выждал, когда в Керченском проливе разразится шторм…
Получив вторую Сталинскую премию, он отбывает теперь уже на постоянное место работы в Москву.
В СКБ ЗИЛа его звали «дедом».
Доктор технических наук А. Нарбут вспоминает:
«Грачев обладал удивительной энергетикой. Он мог поехать к морякам или авиаторам и договориться с ними о проведении самых невероятных опытов. Мог разместить заказ на изготовление комплектующих для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав.
Всем была известна и грачевская манера мышления. Для него не было запретных тем и невыполненных задач.
Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги «деду» невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому все оценить и выбрать наиболее правильные варианты.
Коллеги Грачева вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо.
Созданной машине было уготовано две судьбы: постановка на производство или… к забору на испытательном полигоне. Но такова участь первопроходцев. Для Грачева не было неудач. Они для него были лишь рубежами, которые надо было пройти».
Если к какому-нибудь человеку применимо слово «романтик», то он им, безусловно, был. И была в его жизни «синяя птица»…
…В 1965 году экипаж космического корабля «Восход-2» в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, совершившего первый выход в космос, вернулся на землю «нештатно». Отказала система автоматической посадки, и Беляев сажал корабль вручную.
Их ждали, как всегда, в казахстанской степи, а приземлились они в пермской тайге.
Эвакуировали экипаж двое суток. Кроме лыж и вертолета, ничего не было. Причем вертолет забрал их с открытой поляны, до которой они добирались по глубокому снегу.
После этого случая Сергей Павлович Королев обратился к В. А. Грачеву с огромной просьбой сделать машину, которой было бы нипочем любое бездорожье.
Так появилась серия ПЭУ — поисково-эвакуационных установок. Шнекоходы, болотоходы, тундроходы, снегоходы… Машины уверенно перемещались даже там, где и танки безнадежно садились на брюхо.
В эти машины Виталий Андреевич Грачев вложил весь свой конструкторский арсенал. И опять же за рулем многих машин сидел сам.
Где же «синяя птица», спросите вы, не сбились ли мы с мысли?
А разве это не «синяя птица», которую удалось поймать.
Кстати, «синими птицами» все это семейство поисково-эвакуационных машин назвали сами космонавты. Просто машины окрашивались в синий цвет. Это для тех, кто не верит в романтику.
Так что теперь, рассматривая выставку оружия у кремлевской стены, вы будете знать человека, который победил военное бездорожье и приложил руку к космосу.
Однако ГАЗ-61, работая всеми четырьмя колесами, спокойно шел по скользкому пути.
Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, спускавшаяся очень осторожно с холма. Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковая машина поворачивает в канаву и легко перемахивает через это препятствие.
Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковому автомобилю ГАЗ-61, с которым впервые познакомился при таких обстоятельствах.
Автомобиль ГАЗ-61 со всеми ведущими колесами, мощным двигателем, высоко расположенной рамой и покрышками специального профиля (граунд-грипп) способен преодолевать такие препятствия, которые в автомобильной практике считались до сих пор непреодолимыми даже для полугусеничных вездеходов».