Снежные тачанки
На доме № 28б по улице Минина областного центра появилась мемориальная доска. Его имя нам сегодня ни о чем не говорит. Оно забыто.В послевоенные годы Михаил Викторович Веселовский работал в Горьковском политехническом институте, заведовал кафедрой двигателей внутреннего сгорания и гусеничных машин.А начиная с довоенной поры и в годы Великой Отечественной войны он возглавлял конструкторские отделы по производству военных аэросаней. Об этих боевых машинах мы знаем крайне мало. На фронте их называли снежными тачанками. Их боевым временем года была зима.
Перед Второй мировой войной на экраны страны вышел целый ряд фильмов, где аэросани демонстрировали все свои возможности. «Снежный автомобиль» бегал по просторам Арктики в широко популярной тогда картине «Семеро смелых». И это были не надуманные кадры. Снегоход отдела строительства глиссеров и аэросаней ОСГА-2 — десятиместная машина — принимал участие в экспедиции ледокола «Красин».
Помнится, «героем» другого фильма стал глиссер, летавший по рекам. Собственно, над его конструкцией и бились молодые инженеры, а попутно играли в футбол и объяснялись в любви. Как же без этого.
Совсем неожиданно центр строительства аэросаней переместился в Горький. Здесь работы по их производству стимулировали пожарные. Они почувствовали необходимость в мобильном транспорте.
В предвоенные годы Горьковский край занимал значительно большую площадь, чем нынешняя Нижегородская область. Он прихватывал районы Костромской и Кировской областей, вбирал в себя почти всю Чувашию. Зимой удаленные районы оказывались отрезаны, и доступ к ним был затруднен.
А зима для пожарных — время проверок и профилактической работы. Горьковское управление пожарной охраны решило заказать пять аэросаней специальной конструкции.
Выполнить заказ взялись в учебно-производственных мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума, руководил которыми талантливый инженер Михаил Викторович Веселовский.
Об использовании мощных авиационных моторов нечего было и думать, их просто не было. Приспособили автомобильные двигатели. Получилось не хуже, зато дешевле. Самым слабым местом оказался деревянный винт. Любой удар, даже о маленькой сучок, и винт разлетался в щепки, так что по лесным дорогам ездить было рискованно. И тогда деревянный винт заменили стальным. На испытаниях гоняли сани и по лесу, и сквозь мелкий кустарник — ни зазубринки на винте.
Выполнение заказа подходило к концу. Пожарные оценили работу на «отлично», и на этом история горьковских аэросаней могла прерваться.
Но молодого конструктора увлекло это дело, и он так просто бросать его не захотел.
Основным конкурентом горьковчан оставался московский Отдел строительства глиссеров и аэросаней. И если для техникумовских мастерских это был первый и последний заказ, то ОСГА финансировало государство, и заказы для него не имели большого значения.
М. В. Веселовскому удалось заинтересовать аэросанями Наркомсвязь и городецкую трудовую колонию НКВД. Они заказали еще три машины.
А тут накануне 1935 года вышло постановление правительства об организации пробега в честь VII съезда Советов. В нем указывалось, что в пробеге должны участвовать обычные, серийные и мелкосерийные образцы вездеходных машин, аэросани и гусеничные автомобили.
13 января пробег стартовал. Газеты тех лет, опубликовавшие отчеты с маршрута, единодушно отмечали преимущество аэросаней ГГАТ. Это и были аэросани М. В. Веселовского, собранные в мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума. А группа энтузиастов, объединенная начальником мастерских, стала именоваться КБ.
После успешного пробега конструкторское бюро получило новую прописку на заводе «Красный металлист», цеха которого располагались на Стрелке. И теперь вновь созданным аэросаням предстояло именоваться КМ.
Самой перспективной машиной завода «Красный металлист» стали аэросани КМ-IV. Они предназначались для перевозки четырех человек и 250 килограммов груза. Конструкторы привели опытные сани своим ходом в Москву, где были проведены госиспытания, показавшие, что сани пригодны для эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные.
КМ-IV были приняты к серийному производству. Общая программа выпуска по заказам Наркомсвязи, НКВД, УВВС РККА составила 100 экземпляров. Производственные мощности завода позволяли выпускать по пяти машин в месяц.
Осложнения возникли внезапно. Дело в том, что профильной продукцией завода были… полуприцепы для вывоза леса. Завод ведь подчинялся Наркомлесу, и продукция его была соответствующая. Полуприцепы не требовали высокой культуры производства. Отразилось это и на качестве собранных аэросаней. Возникла угроза закрытия КБ и аннулирования заказа.
На этот раз Веселовского выручило стремление к повышению своего…политического уровня. Внимательно знакомясь с материалами очередного партсъезда, он обнаружил любопытные высказывания С. М. Буденного в защиту аэросаней и их скорейшего распространения в армии.
Видимо, маршал-кавалерист видел в мчащихся по белоснежному полю аэросанях конную лаву или пулеметные тачанки.
Веселовский решил добиться приема к Буденному и высказать маршалу все свои опасения.
Надо отдать должное: Семен Михайлович среагировал по-военному оперативно и направил председателю Госплана СССР следующее послание:
«В апреле месяце мною был в СНК СССР поставлен вопрос о широком развитии производства аэросаней с автомобильным мотором, причем разработка этого вопроса Совнаркомом поручена Госплану.
В проекте постановления СНК СССР, разработанном Госпланом, предусмотрено до разрешения вопроса в 1938 году о постройке специального завода аэросаней производство аэросаней поручить Наркомлесу.
Считаю, что такое производство в системе Наркомлеса не может иметь нормальное развитие, так как оно ему несвойственно и должно быть развернуто в системе НКОП (г. Горький, завод № 21), так как аэросанное производство сходно с производством указанного завода, и завод изъявляет желание иметь это производство на правах отдельного цеха».
Заметим, даже в служебном письме сохранялась строжайшая секретность. Никакого намека на авиацию, хотя и упоминался авиационный завод.
Письмо маршала сыграло свою роль. Совет народных комиссаров своим решением увеличивал выпуск аэросаней в 1938 году. На свет должно было появиться 100 новеньких КМ-IV.
Было назначено и время очередного испытательного пробега — февраль. Командором предписывалось быть М. Веселовскому. Маршрут пробега составлял 4800 километров. Стартовав в Горьком, пройдя Москву и Ярославль, аэросани уходили на север и по почтовым трактам Наркомсвязи достигали Архангельск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, поворачивали на Котлас и оттуда возвращались в Горький, где пробег и заканчивался.
В пути не обошлось без выявления «врагов народа», иначе пробег был бы скучен, а представители соответствующих органов получили бы плохую оценку за свою малую активность.
На одних аэросанях во время движения заглох мотор. Разбор и ремонт выявили явно «диверсионный» акт. Кто-то «заботливо» подбросил в бензобак металлическую стружку.
Особо разбираться не стали. Одним из главных «вредителей» оказался… директор завода, который и в пробеге-то не участвовал.
Неопределенность с КБ длилась еще год. Письмо Буденного сработало лишь частично. Веселовского на авиационный завод № 21 не взяли, а Наркомлес дал соответствующее указание о закрытии производства аэросаней.
Но в это время началась война с Финляндией. С первых же дней наступления обнаружилось, что на передовую не на чем подвозить боеприпасы. Глубокие снега остановили всю технику.
Генеральный штаб срочно издал директиву о формировании аэросанных отрядов. Планировалось организовать четыре отряда по два десятка аэросаней в каждом. Нашлось только 78 аэросаней, причем в строй поставили даже «совершенно непригодные для эксплуатации, тем более на фронте» опытные образцы, на которых проверяли ходовые качества.
Короткая зимняя война с белофиннами закончилась в марте 1940 года. В середине апреля в ЦК партии проходило совещание начальствующего состава армии, посвященное итогам войны с Финляндией.
Стенограмма совещания сейчас рассекречена и опубликована в книге “И. В. Сталин и Финская кампания».
Надо сказать, что большинство выступлений носило критический характер — наболело. Говорили о том, что к войне не подготовились. Много нареканий вызвало тыловое обеспечение. Танки оставались без горючего, кухни без продовольствия, не на чем было вывозить раненых.
Серьезных проблем было настолько много, что частности остались неозвученными. Даже упоминаний об аэросанях в стенограмме найти невозможно.
Совещание закончилось, как и положено, здравицами в честь вождя.
За частности взялась военная пресса, правда, согласно времени, весьма своеобразно. Один из журналов писал:
«Лучшая оценка аэросаней выразилась в ВВС в заказе их на 1940 год в количестве 5 шт., а затем заказ увеличен до 20 шт. Производственная база в Горьком закрыта, добивались закрытия ее и в Москве. Но противники этого бездорожного транспорта (комбриги Константинов и Ермолин в Генштабе) просчитались. Патриотизм и энтузиазм всего личного состава аэросанных отрядов все козни врагов, сопротивлявшихся этому опыту, не имеющему прецедента в истории войн, были преодолены, хотя и с опозданием и не без жертв».
Комбриги, надо думать, стали «стрелочниками», пострадав за свою недальновидность. Она стоила им жизни. Но даже их «наказание» ситуацию не изменило.
5 июня 1941 года цех по производству аэросаней на заводе «Красный металлист» ликвидировали, а на его площадке разместили производство взрывателей.
О М. В. Веселовском вспомнили через месяц после начала войны. Нарком среднего машиностроения В. В. Малышев вызвал его в Москву. Предыдущее решение о закрытии производства аэросаней нарком признал ошибочным и дал указание в кратчайший срок разработать военные сани с автомобильным и мотоциклетным моторами. Конструкторское бюро восстановили, дав ему название Особое конструкторское бюро Наркомречфлота. А проще оно называлось Горьковской группой. Производственная база отводилась на заводе «Имени 25-летия Октября» на Оке в Канавине. Позже само КБ переедет на территорию Горьковского института инженеров водного транспорта.
В строительстве первых боевых саней принимали участие специалисты автозавода, вот они и появились под индексом ГАЗ-98, но позже, чтобы не «обижать» речной флот, к ним добавили еще две буквы РФ и порядковый номер 8. Так стали они именоваться РФ-8-ГАЗ-98.
За разработку конструкции этих саней Михаил Викторович Веселовский будет награжден орденом Красной Звезды.
Строительство аэросаней возложили почти на все предприятия речного флота. Вот как об этом вспоминал директор судоремонтного завода «Памяти Парижской коммуны» Александр Николаевич Воробьев:
«Этот заказ нас удивил: строить боевые сани! «Как это мы, судоремонтники, будем делать машины наземной авиации?» — эта мысль никому из нас не давала покоя. Нелегкая была задача. Созвали совещание начальников цехов, отделов, мастеров. На совещании выяснилось, что некоторые видели аэросани только в кинокартине «Семеро смелых». Однако единодушно постановили: не считаясь ни с какими трудностями, задание выполнить.
Мы были серьезно предупреждены, что эта продукция — сезонная и должна быть изготовлена строго в указанные сроки. Наступил ноябрь, но было ясно: с этим заданием мы не справляемся. Неполадок, неувязок оказалось гораздо больше, чем мы ожидали. Настроение подавленное. У меня состоялся весьма неприятный разговор с заместителем наркома.
С трудом, но первые аэросани собрали. Первое испытание снова принесло нам горечь. Дело было так. Аэросани подтащили на лед затона. Запустили мотор, и они заскользили по льду, запорошенному снегом. Присутствующие заулыбались, замахали шапками. Но аэросани пробежали несколько метров и встали, мотор «чихнул» и заглох.
Мы поняли, что без специалистов здесь не обойтись. Скоро к нам прислали техника, и дело с испытанием и отладкой моторов наладилось.
К концу ноября мы все-таки успели отправить на фронт более десятка машин, но серьезное предупреждение Горьковского комитета обороны я получить успел.
Работали люди в очень тяжелых условиях. В сборочном цехе температура была ниже нуля, а ведь все детали моторов можно было монтировать только голыми руками. В затоне стоял гул моторов. Вмерзшие в лед пароходы стояли безмолвно. Почти весь плавсостав был занят аэросанями».
6 января 1942 года горьковские аэросани появились на многих участках фронта под Москвой и в районе Старой Руссы. Они были вооружены пулеметом, который на турельном кольце мог иметь угол обстрела в 300 градусов. Под носовой обшивкой на специальной полке размещался боекомплект — 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты для ведения ближнего боя.
Справедливости ради, эти сани можно было бы именовать автосанями, раз двигал их автомобильный мотор, но не будем делать для них исключения. Тем более что автозаводцы вскоре создали опытную модель штабных саней ГАЗ-98К, где вынуждены были вернуться к авиационным моторам. Автомобильный был слаб для тяжелых саней.
На фронте аэросани называли «снежными тачанками». Они на них и походили своей стремительностью.
Тщетно искать в военных мемуарах даже упоминание об аэросанях. Их просто там нет. Единственный из военачальников, который замолвил о них доброе слово, был Константин Константинович Рокоссовский. В своей книге “Солдатский долг» он писал:
«По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани вооружены легким пулеметом.
Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось.
Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение.
Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены.
Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летели по глубокому снегу».
Есть еще одна книжка, которая не претендует на мемуары, но рассказывает о действии аэросанных рот и батальонов. Видели ее немногие. На ней гриф «ДСП («для служебного пользования»), и каждый ее экземпляр пронумерован. Секретность понятна — вышла она в 1944 году. Название ее скучное, но красноречивое: «Обзор военных действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942-1943 гг.)».
Военные специалисты подробно рассматривали каждую операцию, в которой участвовали аэросанные подразделения, обобщили и проанализировали опыт их применения.
К сожалению, маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский опустил в своих мемуарах название района, где проводилась операция по уничтожению лыжного отряда противника. Возможно, это было в районе села Чернышина, южнее Сухиничей, где во второй половине февраля 1942 года сложилась критическая ситуация. Плацдарм, занятый нашими войсками, вклинивался в оборону противника, и немцы всеми силами пытались выровнять фронт.
«Противник начал наступление на Чернышино, выбросив группу автоматчиков на лыжах.
После того как большая часть группы противника вышла из леса, рота боевых аэросаней по сигналу командира стрелкового полка в боевом порядке «углом вперед» рванулась с исходной позиции и внезапно контратаковала противника во фланг. В результате боя противник, понеся большие потери, был отброшен в лес севернее и северо-западнее Чернышина.
Плацдарм был сохранен».
Еще один эпизод, который рассказывает о необычном применении «снежных тачанок».
28 февраля 1943 года группа аэросаней 39ТАСБ, находившаяся в подчинении штаба краснознаменного Балтийского флота, получила задачу прикрыть дымовой завесой боевые корабли в гаванях и военные объекты Кронштадта, которые подвергались артиллерийскому обстрелу со стороны противника. На постановку дымовой вышло трое саней, оборудованных специальными аппаратами для дымопуска.
Первая дымовая завеса, поставленная аэросанной группой, закрыла разрывы вражеских снарядов, и для противника сразу усложнилась корректировка огня. Вскоре противник открыл массированный огонь по аэросаням, пытаясь вывести их из строя. Разрывы ложились в непосредственной близости от аэросаней, что значительно усложнило их действия. Несмотря на это, аэросани в течение шести часов прикрывали объекты. За это время противник выпустил более 1000 снарядов, однако не нанес серьезного ущерба ни прикрываемым объектам, ни аэросаням. После того как противник прекратил артиллерийский обстрел, аэросани вернулись на свою базу».
А вот как вспоминает о своей службе в аэросанном «летучем» отряде ветеран из Сыктывкара Андрей Иванович Уляшев. Он пишет в своем письме:
«…На снежных равнинах это был самый быстроходный транспорт. Аэросани развивали скорость до 100 километров в час. Легко и быстро проходили там, где не могла пройти тяжелая техника. Так что благодаря мобильности и внезапности нападения аэросанные части прозвали «летучими отрядами».
У немцев аэросаней на вооружении не было, и первое время наши сани были для них сюрпризом.
Однажды наш отряд наткнулся на немецкие окопы. Мы увидели, что стволы орудий направлены вверх, и солдаты смотрели туда же.
Как оказалось, звук моторов аэросаней они приняли за самолетный, поэтому и ждали налета. Эти секунды позволили нам открыть огонь и взять инициативу боя на себя. Мы захватили в плен 70 солдат и офицеров. Это была хорошая добыча.
Аэросани для нас были и транспортом, и оружием, и домом. Часто в них и ночевали.
Водители никогда не отходили от машин, всегда были готовы к выезду. От пуль спасала броня, а если уж гибли, то вместе с машинами.
На моих глазах бомба угодила в машину нашего комбата. Погибли все, кто находился в ней.
Я думаю, что если бы аэросани использовались только как транспортное средство, то и тогда их военная заслуга была бы велика».
Слова ветерана легко подтверждаются цифрами из того же «Обзора». Вот только два военных дня февраля 1943 года. Три аэросанных батальона перевезли: 45-мм орудий — 22, стрелковых пулеметов — 10, минометов — 18, мин — 220 ящиков, гранат — 100 ящиков, патронов — 900 ящиков, снарядов — 5000, продовольствия — 5,4 т, людей — 535, эвакуировано — 840 раненых.
В «Обзоре боевых действий аэросанных частей» отмечено, что зима начала 1943 года была для аэросаней последней боевой зимой. Дальше наши войска вышли в малоснежные районы Украины и Белоруссии, где применять аэросани стало невозможно.
К какому же выводу пришли военспецы, изучив опыт действия боевых аэросаней?
В целом применение аэросаней признано успешным. Отмечено лишь три недостатка:
ограниченность радиуса действия с одной заправкой;
уязвимость от пулеметно-минометного и артиллерийского огня;
несовершенство конструкций аэросаней, что затрудняло эксплуатацию и ограничивало их боевое применение.
После войны значительная часть аэросаней была передана Министерству связи СССР, где они успешно применялись для регулярных почтовых перевозок. Надежными помощниками аэросани стали для пограничников. Но постепенно они были вытеснены вездеходными машинами. Армейская служба их закончилась. Теперь они остались лишь в истории вооружения, которая постаралась о них забыть. А мы вот напомнили. И пусть не будут в военной истории аэросани пасынками.
Вячеслав ФЕДОРОВ.