Пилот с «жар-птицы»
По найденным документам определили фамилии и имена погибших летчиков, а их останки схоронили на месте. Могилу огородили и потом ухаживали за ней. Но со временем имена погибших летчиков подзабылись и могила их затерялась.Инициатором поиска стала районная газета «Болдинский вестник», предпринявшая попытку восстановить имена погибших летчиков и по возможности узнать, откуда они были родом.Первоначальный поиск имен погибших летчиков ничего не дал. Все, кто помнил о катастрофе самолета, их не знали.Поиск был расширен. Редакция обратилась не только в архивы Арзамаса, Нижнего Новгорода и Мордовии, но и в центральные органы ЗАГС, военные архивы Подольска, Гатчины, Санкт-Петербурга.Но и это не дало никаких результатов. Все ответы говорили: «Данных о летчиках, погибших в авиакатастрофе на территории Большеболдинского района, нет».
Кто же разбился?
Наконец, редакция «Болдинского вестника» получила из Российского государственного архива экономики копию аварийного акта от 13 сентября 1941 года с информацией о судьбе экипажа самолета ДБ-3А 2М-87. Комиссия, созданная на основании приказа народного комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина, работала на месте катастрофы и дала описание происшествия.
В акте, в частности, говорится:
«Самолет ДБ-3А, пилотируемый летчиком завода № 18 тов. Борисовым, в 8 ч 50 минут (по местному времени) 5 сентября 1941 года вылетел по трассе Казань — Воронеж. По метеорологическим данным АМС – Горького, погода по трассе была неблагоприятная для полета, и самолет, очевидно попав в дождевой фронт, отклонился от курса. В 13 часов (по мест. врем.) самолет прошел над селом Яз Большеболдинского района Горьковской области бреющим полетом (очевидцы видели членов экипажа). В это время был сильный дождь и сплошной туман, что делало условия полета совершенно невозможными.
Сделав круг над селом Яз, летчик, очевидно, решил произвести посадку на засеянное поле и при заходе врезался в лес, расположенный в 3 км от поля, на высоте примерно 20 метров над уровнем поля. От удара о деревья, а затем о землю, самолет и моторы полностью разрушились и были разбросаны на расстоянии 150-200 метров.
Тела летчика тов. Борисова, бортмеханика тов. Запекина и борт-радиста тов. Бухтарова при ударе самолета о землю были совершенно разорваны и разбросаны вместе с частями самолета. При осмотре места происшествия комиссией НКАП установлено, что трупы членов экипажа были собраны представителями районного НКВД и похоронены на месте катастрофы».
До сих пор остаются неизвестными имена бортмеханика и бортрадиста. Где-то же лежат в архивах документы, которые были найдены после катастрофы. Возможно, сохранились полетные листы, в которых значится номер войсковой части, где служили Запекин и Бухтаров. Все это предстоит еще найти.
А вот имя летчика, пилотировавшего тяжелую машину, удалось установить. Оно есть в списках погибших летчиков-испытателей – Василий Иосифович Борисов. На момент гибели ему исполнилось 52 года. Он даже успел до войны уйти в запас с воинской службы и перейти в заводские летчики-испытатели. Начинал в Харькове испытывать, точнее, облетывать серийные машины. Но потом перевелся в Воронеж вслед за авиаконструктором Константином Алексеевичем Калининым, который доверил ему испытывать свои новые самолеты. И хотя послужной список испытанных Василием Борисовым самолетов не так велик, но есть среди них уникальные конструкции, которые он поднимал в небо.
В 1938 году ему было присвоено воинское звание майор, а через два года он получил 2-й класс летчика-испытателя.
«Свой» испытатель
Авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин ныне почти забыт. След его деятельности можно отыскать только в истории советской авиации. Между тем это был оригинальный конструктор-экспериментатор.
Еще в 1929 году широко известный журнал «Флайт» посвятил этому талантливому конструктору целый номер. Читатели могли видеть и готовые к полету летательные аппараты, и модели будущих самолетов. Журнал называл его выдающимся авиаконструктором мира.
Судя по биографии летчика-испытателя Василия Борисова, его знакомство с авиаконструктором Калининым произошло в Харькове, когда шла доводка самолета К-5 на авиазаводе № 135 в Харькове. Это был пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку восьми человек. Он стал самым массовым довоенным самолетом в СССР. Его внедрение позволило отказаться от немецких машин, которые наводнили в то время гражданский флот.
Но это был самолет‑малютка против задуманного Константином Калининым самолета-гиганта К-7. Он был уже рассчитан на 128 пассажиров и в военном варианте на десять тонн бомбового груза. Но во время первых вылетов самолет потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж машины. И хоть комиссия не нашла ошибок в расчетах, все равно надо было искать виновного. Калинина переводят на авиазавод в Воронеж.
Летчик-испытатель Василий Борисов, ставший «своим» для авиаконструктора, следует за ним. Творческий тандем становится еще крепче. К сожалению, мы никогда не узнаем историю их взаимоотношений. Судьба авиаконструктора сложилась трагически. Он был обвинен в «подрыве советского самолетостроения». По одной из версий, 22 октября 1938 года был приговорен к расстрелу, по другой — умер в воронежской тюрьме. Имя его на долгие годы было забыто. Остался в тени и летчик-испытатель, который тоже был несправедливо забыт. А вспомнить его стоит не только в связи с болдинской катастрофой. На его счету как испытателя значится самолет, который вошел в историю отечественной авиации. Его испытания требовали от летчика не только мужества и мастерства, но и инженерных знаний.
Как вы уже догадались, это самолет конструктора Константина Алексеевича Калинина.
К этому времени он увлекся самолетами, которые получили названия «летающее крыло», или «бесхвостки».
Конструктор подошел к созданию самолета крайне осторожно. Первоначально была построена уменьшенная вдвое безмоторная летающая модель-планер. За ее испытание и взялся Василий Иосифович Борисов. Более сотни раз поднимался он на этом планере в воздух, хотя один из первых полетов чуть не закончился катастрофой. Было это так.
На высоте около трех километров из-за недостаточной прочности сломалась качалка руля высоты – один из жизненно важных узлов любого летательного аппарата. «Летающее крыло» резко клюнуло носом и, войдя в крутое пике, устремилось к земле. Привязные ремни не выдержали перегрузки, и летчика выбросило из кабины. Борисов благополучно опустился на землю с парашютом, но, что удивительно, цел оказался и планер. Совершенно неуправляемый, он произвел нормальную посадку в поле за аэродромом.
«Жар-птица»
В июле 1936 года на летное поле выкатили уже готовый самолет К-12. Необычный его вид удивлял заводских пилотов. Будущим пилотам К-12 предстояло отрешиться от привычных стереотипов управления машинами обычных схем.
В кабину забрался летчик-испытатель Василий Иосифович Борисов. Самолет, казалось, только начал разбег – и был уже в воздухе. Летчик осторожно вел машину по кругу.
После первых полетов даже пресса отметила, что «самолет конструкции т. Калинина, несмотря на его сравнительно большие размеры, имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики. Он мало чувствителен к болтанке и очень
устойчив в полете».
46 испытательных вылетов сделал на К-12 «свой» летчик-испытатель Василий Борисов. Все они были успешными. Программа заводских испытаний была выполнена. Поступило распоряжение перегнать самолет на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где он должен был пройти государственные испытания.
След этих госиспытаний мы можем найти в книге летчика-испытателя Петра Михайловича Стефановского «Триста неизвестных».
«В декабре машина поступила в НИИ ВВС. Испытывать ее поручили мне.
Самолет имел параболическое крыло. Посреди его располагался фюзеляж. Здесь размещались пилотская кабина и отсеки для бомб. На концах фюзеляжа находились турели с пулеметами для штурмана и заднего стрелка.
…Я обстоятельно ознакомился с конструкцией самолета, освоился с рабочим местом, потом спросил у заводского летчика-испытателя об особенностях его пилотирования.
— Все как на обычном самолете, — ответил он.
День испытаний выдался обычным, дул сильный порывистый ветер. Но поскольку машина уже не раз бывала в воздухе, решил вылетать. На взлете самолет действительно вел себя как обычный.
Набрал пятьдесят метров. Порыв бокового ветра создал небольшой левый крен. Плавненько, как и следует в подобных случаях, поворачиваю штурвал вправо. Вопреки всяким законам, крен увеличивается. Не понимая, в чем дело, чисто механически подаю рули в противоположную сторону. Самолет выходит в левый вираж с креном градусов сорок.
«Отказало управление, — мелькнула догадка, — нужно немедленно садиться». Одним наметанным взглядом окидываю местность по курсу. Впереди усеянное пнями и кочками болото, за ним густой лес. Изо всех сил удерживаю рули. Самолет замыкает круг. Новый порыв ветра. Машина начинает разгуливать и продольно. Амплитуда нырков и подскоков ощутимая – от одного до пятидесяти метров. Рулей вовсе не слушается.
…Нет, никакого страха я не испытываю. Только злюсь на себя и на самолет. Да и какой это к черту самолет? Крутит себе второй вираж, словно нет на нем ни рулей, ни летчика.
Надо садиться, если даже случится авария…
…Решительно ничего не понимаю. Прибывший на место вынужденной посадки заводской летчик тоже недоуменно пожимает плечами».
Заводской летчик-испытатель – это и есть Василий Иосифович Борисов. Дальше читаем более внимательно. Теперь и Стефановский, и Борисов вместе поднимаются в воздух. Управление на себя берет Борисов.
«…Я стал внимательно следить за рулями. И тут, к великому удивлению, увидел, что их движения совершенно противоположны, чем на обычных самолетах. Ну, знаете, такие сюрпризы могут обойтись очень дорого!
Мы отказались принять самолет.
Узнав об этом, бедный заводской пилот тяжело вздохнул. Я хорошо понимаю его настроение: осточертело ему это «летающее крыло», этот «самолет наоборот»…»
К сожалению, Василий Иосифович Борисов не читал воспоминаний своего коллеги по профессии, вышедших уже после войны. Вряд ли бы он остался равнодушен к слову «осточертело». Не будем забывать, что Василий Иосифович Борисов 146 раз поднимался в воздух на К-12 и провел полный курс заводских испытаний. А вот скороспелое решение об отказе от самолета оказалось не совсем правильным.
В 1958 году авторитетный английский журнал «Эйр пикториэл» поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью:
«Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».
Но решительный отказ от самолета летчиков НИИ ВВС еще не был ему приговором. В День авиации, 18 августа 1937 года, К-12, раскрашенный под жар-птицу, пролетел над зрителями в Тушине.
В апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета, но к этому времени авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин был арестован. В те годы практиковалось разворачивать дело даже в тюрьмах, где сидели репрессированные крупные специалисты. Несомненно, Константин Алексеевич Калинин был таковым, но работать над новыми самолетами ему не дали. Поговаривали, что он был обвинен в том, что переправил чертежи К-12 американцам и тем самым способствовал быстрому созданию «самолета-крыла» тамошними авиаконструкторами. А обвинение в связях с немецкой разведкой было тогда стандартным.
Его быстрая послевоенная реабилитация доказывает, что все обвинения были чушью.
Летчик-испытатель Василий Иосифович Борисов репрессий избежал и вернулся к повседневной заводской работе.
* * *Стоит в лесу на месте гибели экипажа самолета ДБ-3А обелиск. Жители района собрали деньги на его установку – более ста тысяч рублей. Обелиск открыли три года назад. В гости к болдинцам приезжали летчики из Воронежа. Следопыты Новослободской школы и Большеболдинского Дома детского творчества обещали, что их поисковая работа будет продолжаться.
Публикация
Вячеслава ФЕДОРОВА.
Большеболдинский район.