ТОВАРИЩ ЭКИПАЖ
Как складывалось легендарное трио
(Окончание. Начало в № 45, 46, 47, 48).
Чей самолёт?
Когда исчезла советская страна и мы начали делить нажитое достояние между бывшими республиками, оказалось, что авторство многих изобретений, открытий, написанных книг, снятых фильмов стало чужим. Не обошла эта участь и легендарный самолёт АНТ25, на котором экипаж под руководством лётчика Валерия Чкалова совершил два дальних перелёта. По упрощённой экскурсионной программе авторство этого самолета давно приписано авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Информация заученно повторяется ни в чём не сомневающимся туристам, внимательно осматривающим огромную лётную махину в ангаре музея в Чкаловске. Но вот лет двадцать пять назад в Белоруссии вышла почтовая марка с изображением самолёта, похожего на АНТ25, но с добавлением нового авторства: «Туполев – Сухой». Имя авиаконструктора Павла Осиповича Сухого сегодня нам всем хорошо известно. Это его знаменитыми на весь мир СУшками гордятся наши Вооружённые силы. Но при чём тут самолёт, стоящий в ангаре музея? Какое отношение к нему имеет Павел Осипович Сухой? Не поверите – самое прямое. В газетах 1930х годов, освещавших перелёты чкаловских экипажей, можно встретить фотографии, подписи к которым гласили: главным конструктором рекордного самолёта был Павел Сухой, уроженец Белоруссии. Вот белорусы и решили восстановить справедливость. Действительно, над АНТ25 долго и упорно работал их соотечественник. Он руководил группой Отдела проектирования экспериментальных самолётов ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института, которая входила в конструкторское бюро Туполева. Позднее сложилась и была узаконена традиция называть самолёты именами главных конструкторов. Но Павел Сухой не был главным. Пока он был всего лишь выпускником вуза, приглашённым Туполевым для работы в его КБ. Сам он, подчиняясь общим правилам, претендовать на авторство не мог. А потом настала пора секретности, Сухой получил своё КБ под маркой СУ и надолго его имя стало сокрытым. Так что работа над рекордным самолётом была начальным эпизодом карьеры будущего выдающегося авиаконструктора. Был ли он в это время в тени Туполева? Не без этого. Конечно, группа Сухого работала под мощным прикрытием своего шефа. Он всю ответственность и споры по самолёту брал на себя, оберегая молодых конструкторов от ненужных сопротивлений извне. Кто бы, например, молодым конструкторам позволил делать такие огромные крылья у самолёта. Их расчёт противоречил всем правилам мирового конструирования. Удлинение крыла не могло превышать 10 – это отношение размаха крыла к его ширине. Туполев одобрил замах молодых конструкторов на инженерную «аксиому» – они предложили 13,5. Он согласился, только с условием: всё тщательно проверить: «Не хочу признавать расчёты, которые путаются в ногах, не дают хода вперёд». Модель нового крыла была подвергнута самым жестоким испытаниям. Для молодого поколения конструкторов это было большой школой. Туполев же оценил возможности молодых конструкторов: «Машина была построена дерзко». Но мы не ответили на вопрос, который себе задали: чей же это самолёт? Если скажем, что это детище коллективной разработки, тоже не ошибёмся. Справедливо было бы у самолёта в ангаре установить информационный стенд, который бы рассказал правдивую историю создания уникальной машины и заодно познакомил с авиаконструктором Павлом Осиповичем Сухим.
Загадочная цифра
По привычке называем самолёт, стоящий в ангаре чкаловского музея, «АНТ25», когда он такого названия не имел. Не сыщешь ни одной фотографии, где на борту значилось бы имя конструктора. Таких снимков просто нет. Авторство конструктора на борту обозначено не было. Его позднее подрисовывали художники-ретушёры на газетных фотографиях, оно появлялось и на рисованных плакатах. Американцы, например, увидели на крыльях приземлившегося в Ванкувере самолёта вот такую надпись: «URSS NO 25». Все, кто был осведомлён, поняли, что самолёт прилетел из СССР. Что же обозначала вторая половина надписи? А она очень загадочна и объяснений ей найти не удалось, хоть была перелистана масса газет с репортажами о перелёте. Казалось бы, всё просто: «NO» это лишь знак – №. Что же могла означать цифра 25. Поскольку точные объяснения не найдены, то позволим себе высказать две версии. Первая: возможно, это остаток от первоначальной надписи – «АНТ25», которую впоследствии почему-то заменили, оставив лишь порядковый номер конструкции туполевского самолёта. Версия вторая: 25 – это всё-таки номер. Перед войной авиационный боевой парк страны Советов интенсивно пополнялся новыми истребителями и бомбардировщиками. Пора было придумывать их маркировку. Во многих воспоминаниях летчиков отмечалось, что нечётными цифрами помечались истребители, а чётными бомбардировщики. Официально эта маркировка в войсках была принята перед самой войной. Но в среде лётчиков, как показывают воспоминания, она была в ходу гораздо раньше. Причём путаницы в этом деле наблюдалось много. Тогда, если считать по маркировке, какой же самолёт привёл чкаловский экипаж в Америку? Первоначально, на выходе из цеха завода, где его изготавливали и где он проходил испытания, его обозначали как ЦАГИ25. Так что цифра осталась оттуда и она совпала своей нечётностью с обозначением истребителей. Чтобы не намекать на предполагаемый бомбардировщик, её так и оставили. Хотя для американских авиационных специалистов вряд ли это представляло загадку. Но по крайней мере притупляло бдительность. Известно, что и в те годы взаимоотношения между СССР и Америкой не являлись особо дружественными. Европа была уже пропитана зёрнами фашизма. Конечно, думалось: случись война, на чьей стороне будет Америка? Так что рекордные перелёты были не просто рекордными. Удивительно то, как в 1937 году трём экипажам из СССР было разрешено в течение всего лета поочерёдно прилетать в Америку, где каждый раз им устраивали пышные встречи. К сожалению, не всё получилось гладко. Третий летевший экипаж лётчика Леваневского пропал на маршруте. Но достигнуто было главное: кратчайший путь к американскому континенту удалось проложить. Это не могло не обрадовать советских военных, у которых были свои секретные виды на рекордные полёты. У них уже давно созрела мысль использовать новый самолёт «для целей воздушно-химического нападения» или как «дальний бомбовоз». Советская сторона была вынуждена об этом думать, зная, что командование ВВС Франции и Великобритании поставило перед своей промышленностью задачу создания бомбардировочного самолёта «длинная рука». Шла к этому и Америка. Понятно, что простые американцы были искренни и гостеприимно встречали экипажи советских лётчиков. А их самолёты тем временем стояли в ангарах. Трудно поверить, чтобы соответствующие службы не проявили к машинам любопытства. А вот как было верить в цифру 25? А как хотите, но «длинная рука» у СССР уже есть. Разведка же узнает и доложит, что на один из советских авиационных заводов поступит заказ на изготовление аж 50 подобных машин. Не для рекордов же!
Испытатели всего
Перелёт в Америку готовился с особой тщательностью. Проверялось и испытывалось всё. Экипаж готовился сам по себе, но и он порой превращался в испытателей. Мы, к примеру, ничего не знаем, чем во время перелёта питались лётчики. В одной из газет нашёл репортаж о подготовке пилотов: «Комната экипажа превратилась в столовую. Пилоты пробовали продукты, которые предстояло им взять в полёт. В тарелках вкусно пахнул борщ, приготовленный из кубиков «КСА», сделанных по рецепту доктора Холина». К сожалению, подробностями рецептуры газетные репортёры своих читателей не побаловали. На случай аварийной посадки экипажу выдали месячный запас еды. Представьте только себе её объём. А не надо представлять. В Москве в то время уже работал завод, выпускавший специальные виды продуктов питания для полярников, геологов, путешественников по новейшим технологиям, разработанным медиками. Им пришлось поизучать, чем же кормились те, кто штурмовал высокие широты на кораблях и собачьих упряжках. В чкаловский самолёт продукты загрузили в резиновых мешках – это на случай, если придётся аварийно приводняться. Самолёт мог держаться на плаву, а экипаж питаться по специальному рациону, который включал все привычные земные продукты, только в виде концентратов. 115 килограммов всего-то составил аварийный НЗ экипажа. Но Чкалов и этим был возмущён: «Лучше бы бензина больше взяли!» Экипаж единым духом отказался от парашютов. Тут Чкалов был непреклонен: «Попадём в воду – жить недолго, окажемся на льду – будем добычей медведей!». С трудом, но его уговорили взять парашюты, чтобы показать американцам, что в СССР есть своя парашютная промышленность. Тут он развёл руками: «Понятно, политика! Но для этого достаточно одного парашюта!» Чкалов на встрече в Горьком рассказал продолжение истории с продуктами. Рассказывал он всегда хорошо, с юмором и прибаутками: «На нашем самолёте остался запас еды: шоколад, сухари, апельсины, лимоны, яблоки. Мы раздали шоколад солдатам: «Ешьте на здоровье». А они в ответ: «Нет, это мы оставим для внуков». Оказывается, для них мы были счастливыми людьми. Нам говорили, что только счастливым людям удаётся перелететь через полюс».
Они перелетели…
В Москве, на приёме в Кремле, Сталин сказал им: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!» Они натворили…
* * *
Чкалов ушёл из экипажа первым… Осиротевшие Байдуков и Беляков пытались воплотить чкаловскую мечту, но скорое наступление войны прервало все планы. Мы знаем, кем стали чкаловские друзья из «Товарища экипажа». Они продолжали служить авиации и по юбилеям заглядывали в Чкаловск, где хранится музейная частичка их жизней. Они любили своего командира, наверное, ещё и потому, что сами были такими же. Кем бы он стал, пощади его рухнувший истребитель? А тут и гадать не надо. Чкалов сам написал об этом: «Меня давно занимала мысль о большом беспосадочном перелёте, в котором ярко отразились бы лучшие достижения нашей авиационной промышленности, лучшие достижения нашего советского лётного состава. С нашей точки зрения, не менее интересно будет установить влияние длительности беспосадочного полёта на экипаж. Это тем более заслуживает внимания потому, что полёт будет происходить большей частью на высоте свыше 3 тысяч метров». Он был и остался лётчиком испытателем… Навсегда…
Вячеслав ФЁДОРОВ.
Фото из открытых источников.