«Маршалы зова не слышат»
Это было грандиозное зрелище, память о котором осталась и поныне. Мы уже вам рассказывали, кого и что могли видеть нижегородцы. Сегодня новая встреча, на этот раз с изобретателем. Как им жилось тогда? Из истории мы знаем, что многим из них не грозила судьба быть признанными. Может быть, им помогли всероссийские смотрины?
Нет доверия к своим
«Когда я прохожу по машинному отделу, мне становится грустно…»
Отчего же загрустил молодой репортер Алексей Пешков, посетив эпицентр российской выставки, где демонстрировались самые передовые достижения нарождающейся отечественной промышленности?
«…Русские фамилии отсутствуют в нем почти совсем — все немецкие, польские фамилии. Но, однако, какой-то, кажется, Людвиг Цоп вырабатывает железо «по системе инженера Артемьева»… Это производит колющее впечатление. Говорят, что почва промышленной деятельности, всего скорей, сроднит человечество. Это бы хорошо, конечно, но пока мне все-таки хочется видеть инженера Артемьева самостоятельно проводящим в жизнь свою систему обработки продукта».
Вот здесь репортер попал в главную болевую точку всероссийского показа. Его коллега из газеты «Волгарь» тоже об этом:
«Вся беда в том, что русские изобретатели — РУССКИЕ. У нас нет доверия к собственным творческим силам и способностям, нет желания поддержать даже бесспорно полезное дело, и немудрено, если русские изобретения попадают в руки англичан, американцев и французов».
Любили тогдашние газетчики писать обличительные статьи такого типа. Вот, мол, что у нас происходит. Ну не можем мы своих самородков оценить по достоинству.
Конечно, самоуверенно представить себя в роли тогдашнего редактора, но так бы и сказал ретивым репортерам: «А поконкретнее, братцы, можно? Перед вами всероссийские смотрины, вам и карты в руки — ищите показательные примеры непризнания своих своими».
Есть пророки
в своем Отечестве
Думаете, не нашли бы? Еще как нашли. Шустрее бегать надо и в путеводитель по выставке почаще заглядывать, а не размышлять в общем и обо всем.
Репортеры газеты «Каспий» нашли:
«Экспонент — крестьянин Саратовской губ. Ф. А. Блинов — демонстрирует перед публикой паровой двигатель, приспособленный для перевозки груза по шоссейным и грунтовым дорогам. Нам пришлось беседовать с изобретателем этого двигателя. Горько жаловался он на свою судьбу: целых 16 лет, как придуман этот двигатель, он даже взял на него привилегию, но все никак не может подыскать капиталиста, который бы взялся изготовить его фабричным путем. Даже существующие пробелы выставленного двигателя, обошедшегося ему в 10 тыс. руб., он берется досовершенствовать настолько, что целые поезда полетят по земле, как по рельсам. Но «маршалы зова не слышат».
Вот видите, когда захотят репортеры, и у них что-то конкретное получается. Но и с этой заметкой не все в порядке. Все-таки слаба была техническая подготовка газетчиков. А лицезрели они перед собой самую настоящую мировую сенсацию. Перед ними был вовсе не паровой двигатель, который надо было совершенствовать, а видели они первый российский и первый мировой работоспособный гусеничный трактор. Ничего подобного пока не существовало. И был этот трактор уже почти совершеннолетним, и российские крестьяне уже 16 лет, как могли бы с его помощью пахать землю и возить грузы по вечному бездорожью.
Сколько ни читайте нижегородских газет за 1896 год, ни одной строчки об изобретении Ф. А. Блинова не найдете. Восхищались репортеры деревянным пианино, которое смастерил какой-то крестьянин на досуге. Точная копия настоящего инструмента, только не играющая. Кто-то от души поерничал, кто-то пожалел умельца за потраченные напрасно время и труд, кто-то поразмышлял о темноте простого народа, а вот трактора Блинова ни один грамотей не заметил. И вот спустя столько лет мы спешим сообщить нижегородцам, что в нашем городе прошла, как сейчас говорят, презентация первого в мире гусеничного трактора. Чем не история?
А раз история, то давайте вместе проследим судьбу этого трактора с самого начала. Конечно, будь мы на Всероссийской выставке, непременно бы повидали этого парового монстра, прообраза будущей мощной сельскохозяйственной техники. И поговорили бы с его создателем, бородатым мужичком из Саратовской губернии Федором Абрамовичем Блиновым. Он бы нам охотно все объяснил, так как в показе своего трактора был не занят. За его рычагами сидел сын Федора Абрамовича Порфирий, который, кстати, по настоянию своего отца инженерные знания получил.
Кто был первым?
Но если уж быть до конца справедливыми, то историю российского трактора следует начать с имени штабс-капитана русской армии Дмитрия Андреевича Загряжского.
Это он придумал и рассчитал гусеничный движитель. Со своими расчетами он обратился в министерство финансов с ходатайством о выдаче привилегии на изобретение.
В протоколе комиссии, которая рассматривала принятые от Загряжского чертежи и бумаги с описанием изобретения, говорится:
«Из описания и чертежей сего изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного.
Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи; цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, предоставляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».
Конечно, по описанию представить все это сложно, но вспомним современный гусеничный ход трактора или танка.
Будем еще раз справедливы. Идея Загряжского тоже не нова. Она уже витала в воздухе, и он ее удачно подхватил. О ней говорили англо-ирландский политик и изобретатель Ричард Эджворт еще в 1770 году и француз Доминик Кабарюс уже значительно позже. Знал ли об этом Загряжский, неизвестно, но заслуга его в том, что он пошел в материализации идеи дальше. Прикинув, что цепи при усилии могут растягиваться и провисать, он разработал способ натяжения цепей регулировкой шестиугольного колеса. Этим он решил главную проблему гусеничного хода.
«Польза сего изобретения, по объяснению г. Загряжского, состоит в том, что лошадь может везти в таких повозках двойную тяжесть; что для устройства их не требуется больших издержек; они могут быть употреблены как на шоссе, так и на обыкновенных дорогах, преимущественно же полезны на песчаных и грязных, где цепь, окружающая колеса, не допускает его врезываться в песок и грязь, предоставляя ему всегда твердую и гладкую поверхность…»
Никто не заинтересовался гусеничным ходом Загряжского, а у него самого не было денег на воплощение идеи. Патент утратил свою силу и затерялся в бумагах министерства финансов.
Нам нужен год, когда Дмитрию Андреевичу Загряжскому была выдана привилегия на изобретение. Ага, вот он — 1837-й.
В это время Федору Абрамовичу Блинову было всего шесть лет. Ему еще предстоит поработать с отцом в сельской кузнице, прочитать много книг, к которым он тяготел с детства и одна из которых — «О земледельных орудиях» русского профессора Ивана Комова — стала любимой, а еще надо было получить вольную у помещика, побурлачить, потягать тяжелые мешки на волжских пристанях и, наконец, приобщиться к механизмам на пароходе «Геркулес». На долгих четверть века задержался он на этом судне. За это время изучил все пароходные и паровозные двигатели.
Неожиданное
решение
Биографы Федора Абрамовича Блинова рассказывают такую историю:
«Однажды в разгар навигации на «Геркулесе» лопнул вал, приводившийся в действие двумя паровыми машинами и вращавший гребные колеса, расположенные по бортам судна. Изготовление и замена вала влекли за собой большой простой и, соответственно, убытки для хозяина. Мастера, к которым обратился владелец парохода, отказались от ремонта. Все считали, что нужен новый.
Тогда Блинов предложил неожиданное решение — разрезать вал на две части, чтобы паровые машины раздельно приводили в действие гребные колеса. Это значительно ускорило ремонт и настолько улучшило маневренность «Геркулеса», что пароход при включении одной из машин стал легко разворачиваться на месте».
По всей Волге пошла слава о механике-самородке, судовладельцы наперегонки бросились переманивать его к себе, суля все, что тот пожелает.
Но пожелал Федор Абрамович уйти с пароходной службы и заняться собственным делом, благо хоть и маленький капиталец, но все-таки скопил.
Теперь покоя ему не давал гусеничный ход. Трактор ему пока не видится. Куда бы этот ход приспособить? К телеге — жидковато будет. А вот если вместо телеги взять вагон, платформу…
В начале 1877 года вернулся он в свое село. Не успел и обосноваться как следует, а уже подал заявку в департамент торговли и мануфактур на получение привилегии на изобретенный им «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». «Бесконечные рельсы» представляли собой замкнутые в кольцо железные ленты, но не цельные, а разрезанные на звенья, которые были гибко соединены между собой.
Помните, у Загряжского были всего лишь цепи, а тут уже прообразы траков.
Привилегия
на первенство
Для изобретателей всякого времени было затруднительно составить заявку на патент, точно описав свое изобретение. Малейшая неточность в формулировках могла дать возможность будущим конкурентам воспользоваться этим и оспорить первенство. Блинов блестяще справляется с задачей:
«При движении вагона колеса катятся по гладкой цепообразной поверхности рельсов. Лежащий же на колесах рельс будет переходить в переднюю направляющую (звездочку), укладывающую путь для дальнейшего движения, между тем как задняя направляющая снимет с дороги и передаст рельсы на следующую впереди направляющую. Таким образом, впереди вагона будет строиться по желаемому направлению постоянный, бесконечный путь».
В сентябре 1879 года он получает привилегию на свое изобретение, а через три года вагон предстал перед изумленной публикой.
Газетчики из «Саратовского листка» оставили память об этом событии:
«Вольск. 23 января… Позвольте поделиться с вами нашими новостями и интересами последних дней. Новость наша самого приятного содержания. Это изобретение г. Блинова, обещающее иметь, несомненно, в недалеком будущем громадное экономическое значение. Блинов, изобретатель бесконечных рельсов, делал на днях пробу своей платформы. Платформа с самодвижущимися рельсами, груженная 550 пудами (2000 кирпичей и более 30 взрослых человек народа), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее одобрение. Честь и заслуженная слава г. Блинову, механику-самоучке из крестьян Вольского уезда».
На прошение к господину министру путей сообщения, которое послал Федор Блинов с просьбой «рассмотреть… изобретение и дать посему заключение в отношении применимости этого изобретения», был получен ответ:
«Министерство путей сообщения от 14 марта 1878 года № 3418э.
Федору Абрамовичу Блинову.
…Признав за вашим вагоном достоинство в достижении уменьшения в силе тяги от 6 до 7 раз сравнительно с обычным способом продвижения грузов по шоссе, Т. И. Ч. У. (техническо-инспекторская часть управления ж / д) воздерживается, однако, высказать заключение о возможности практического применения снаряда в том виде, как он вами предложен, преимущественно ввиду значительного числа сопряжений цепи, способной разрываться в сопряжениях при неровности пути, а также отсутствия достаточной игры в желобчатом рельсе при прохождении кривых, описанных радиусом в 100 фут. Чертежи и записку при сем возвращаем».
Надо признать, хоть и получил Федор Блинов отказ, но толковый, с конкретной программой усовершенствования гусеничной платформы.
И тут случается редкое для того времени явление. На изобретение находится заказчик, который согласен финансировать изготовление вагонов-платформ на гусеничном ходу. Им стал купец Канунников. Он подсчитал, что применение блиновского вагона сократит количество подвод, используемых при перевозке зерна от хлебных амбаров к пристани, в семь раз. Теперь очередь браться за карандаш подошла Федору Блинову. Кроме этого купца, заказчиков больше не было, а это значит, что все заработанные денежки будут просто проедены.
В науке — силища
Изобретатель вновь действует решительно и переезжает в город Балаково, где организует ремонтные мастерские и приступает к строительству «самохода», затем арендует небольшой чугунолитейный заводик «Благословение» и начинает выпускать пожарные насосы, опять же собственного изобретения.
Семь лет потребовалось на строительство гусеничного «самохода». За это время Блинов решает главную проблему: он придумывает способ его поворота в разные стороны. Вспомнился, видимо, Федору Абрамовичу «Геркулес» и сломанный вал, который он разделил на две части. А что если и здесь так поступить: поставить два двигателя вместо одного. Наддай одному из них мощности и крутись на месте.
На сельскохозяйственной выставке в Саратове за свой «самоход» он получает золотую медаль. Это его ободрило и вдохновило. Не удержался, жене прямо с выставки письмо отослал: «… Тут в Саратове убедился: жизнь — главный наставник, но и книги — добрые учителя. Учитесь, дети мои, в науках силища неодолимая».
Как надеялся Федор Абрамович Блинов на всероссийские смотрины. Жаль, не осталось свидетельств о том, как он своего железного монстра тащил из Балакова в Нижний Новгород. Тоже ведь, поди, намучился. Ему уж в это время за шестьдесят было. Старик. Хорошо хоть, сын помогал да подмастерья. Привез он заодно на выставку и свои пожарные насосы.
Не ленились на выставке, гоняли свой «самоход» на потеху и удивление публике. Пыхтел тот паром, перемалывал гусеницами землю, фырчал, что-то в нем клокотало, но повиновался рычагам.
Федор Абрамович не отходил от своего монстра, всем и все охотно поверял, ничто тайной у него не было.
Пришло время появиться у официального экспонента выставки Блинова и членам экспертной комиссии.
И вопрос-то первый был несложный, а поди на него без удивления ответь:
— Зачем такой паровоз?
— Как зачем? Для пахоты и прочих нужд в хозяйстве. Для уборки урожая и перевозки зерна в бездорожье… Да и на все другое…
Итог выставки для Федора Абрамовича Блинова был крайне удручающий и печальный. За свои пожарные насосы получил он бронзовую медаль, а за гусеничный трактор — лишь похвальный отзыв.
Тут и подвалили к нему «случайно» оказавшиеся поблизости немецкие промышленники. Человек в отчаянии — значит, сговорчив. Ошиблись. Получили твердый отказ. В переводе это значило, что, мол, негоже русскому мужику свое дело на чужую сторону продавать.
А немцы не случайно около Блинова вертелись. Газеты той поры отмечали, что «иностранцы, а именно немцы, доставляющие в Россию сельскохозяйственные машины, иногда прибегают к копировке русских образцов».
Какой видеть Россию?
— Не поняли меня купцы, — с горечью говорил Блинов своему молодому помощнику Якову Мамину, — что же! Если доживешь, Яков, то увидишь, какое громадное дело выполнят в России эти самоходы…
Но что купцы. Для них Всероссийская выставка была той же ярмаркой, где можно барыши торговлей нажить. На IV Всероссийском торгово-промышленном съезде, который проходил параллельно с выставкой, с большими спорами определялись, земледельческая ли страна Россия и нужно ли в ней создавать или поощрять развитие промышленности. А откуда же возьмется трактор в земледельческой стране без развитой промышленности? Здесь — два в одном.
И что показательно: при посещении Николаем II Всероссийской выставки его экскурсионные маршруты обошли сельскохозяйственный отдел. Так получилось или так было задумано?
Что же было смотреть в этом павильоне его императорскому величеству, скажем, в отделе сельхозмашин? Бесконечные плуги и бороны кочевали с выставки на выставку. Их он и с пригорка своей петербургской резиденции мог посмотреть, да еще и полюбоваться сельской идиллией, как мужичок поспешает за плугом, который тянула упитанная лошадка. Другие-то, наверное, вокруг не водились.
Совсем по-иному видел эту картину писатель-сатирик М. Е. Салтыков-Щедрин: зачем было мечтать о тракторе, когда вся надежда была на соху.
«А за сохой сам мужик грудью напирает, руками, словно клещами, в соху впился, ногами в комья земли грузнет. Пройдет борозду из конца в конец — и оба дрожат: вот она, смерть, пришла! Обоим смерть — коню и мужику, каждый день смерть!»
В чем мы отстали?
А к этому времени уже почти три десятилетия, как существовал патент на зерноуборочную машину, который подал управитель имением в Тульской губернии Андрей Романович Власенко. Это был прообраз зерноуборочного комбайна. Группа ученых и землевладельцев ходатайствовала, чтобы А. Р. Власенко была оказана помощь в изготовлении машины. Однако генерал-адъютант Зеленый, министр государственных имуществ, ведавший и земледелием, наложил на прошение о выпуске жнейки‑молотилки размашистую запретительную резолюцию:
«Выполнение сложной машины не под силу нашим механическим заводам! Мы же более простые жатвенные машины и молотилки привозим из-за границы».
Неизвестно, каким войском управлял генерал и в каких войнах участвовал, только сейчас он был явно не на месте. Очень возможно, он и не ведал, что в России к тому времени уже три сотни заводов и заводиков выпускали сельхозмашины. Может быть, не было у них той силушки и умения, чтобы справиться со сложной машиной, но на то есть государство, чтобы поддержать и оказать помощь. Однако генералу легче отмахнуться было.
А не отмахнись, так царю можно было и картофелекопательную машину показать, которую изобрел русский кузнец И. С. Кобылянский еще в 1841 году. За полвека она была бы не раз усовершенствована. Но от этого изобретения остался только лишь «принцип Кобылянского», который заложен в современных картофелеуборочных комбайнах.
Заодно посмотрел бы царь машину для кошения трав или агрегат для сортировки зерна по весу… Ничего этого на выставке не было.
Маршалы его императорского величества зова своих механиков-самоучек не услышали.
Мы сейчас скептически можем относиться к фразе: «Кардинально решить крестьянский вопрос в России смогла лишь Октябрьская революция».
Конечно, кардинально этот вечный для России вопрос она не решила, но с тракторами разобралась, и это факт.
К 1938 году Советский Союз вышел на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов, а имя Федора Абрамовича Блинова стоит одним из первых в истории отечественного тракторостроения. Хоть это утешает.
Вячеслав ФЕДОРОВ.